DINAS JAGA: 2011

1. FUNGSI KAPAL NIAGA dan AWAK KAPAL

Tujuan bab ini adalah agar para awak kapal memahami fungsi kapal, tugas-tugas serta posisi mereka dalam kedudukannya sebagai awak kapal, sehingga diharapkan mereka akan mampu melaksanakannya dengan cara yang sebaik-baiknya.

1.1 KAPAL

Kapal mempunyai banyak pengertian, tergantung dari sisi mana dan kepentingan siapa. Menurut hukum (KUHD), berbeda dengan pengertian bisnis, dan berbeda pula dengan yang dimaksud oleh awak kapal. Namun secara umum dikatakan, kapal adalah alat angkut atau transport di atas air, baik di sungai, danau maupun laut, yang fungsinya untuk mengangkut muatan. Muatan dapat berupa barang, manusia, atau hewan. Dan barang yang diangkut dapat berbentuk padat, cair maupun gas. Bagaimanapun, bagi seorang awak kapal, apapun maknanya, kapal adalah hidupnya, tempat dimana mereka tinggal dan bekerja sekaligus. Awak kapal sangat tergantung pada kapalnya, dan kapalpun tidak mungkin berfungsi tanpa awak kapal.

Apapun pengertian dan fungsi sebuah kapal niaga, yang dipimpin oleh seorang Nakhoda, dengan bantuan seluruh awak kapal, mempunyai kegiatan pokok:

Di pelabuhan muat (loading port) melakukan operasi pemuatan barang / muatan dan mengaturnya didalam ruang muatan kapal
Dengan muatannya berangkat dari satu pelabuhan menuju pelabuhan lain secara tepat waktu aman dan selamat sampai tujuan
Membongkar muatannya di pelabuhan bongkar (discharging port) dan menyerahkan seluruh muatan dalam keadaan baik (melalui agen) kepada yang berhak
Merawat kapal agar kapal sewaktu-waktu dapat dioperasikan dengan baik dan lancar.

Terlepas dari pengertian atau maknanya, kapal adalah alat atau sarana dalam bidang usaha jasa (service) yang melayani kepentingan pelanggan yang butuh mengangkut atau memindahkan barangnya (atau manusia atau hewan) dari satu pelabuhan ke pelabuhan lain. Itulah sebabnya, semua awak kapal wajib memberikan pelayanan yang sebaik-baiknya kepada para pemilik muatan. Dengan hasil mengangkut muatan tersebut, perusahaan / pemilik menerima imbalan (berbentuk freight), setelah mengeluarkan biaya-biaya untuk operasi kapal. Perusahaan / pemilik akan mendapatkan keuntungan jika hasil imbalan atau freight tadi melebihi biaya operasi kapal, termasuk bahan bakar, gaji awak kapal, dan lain-lain. Karenanya pula, awak kapalpun wajib mentaati perintah atau instruksi perusahaan atau pemilik kapal agar usahanya berjalan lancar.

1.2 Nakhoda dan Awak Kapal

Nakhoda dan seluruh awak kapal mempunyai tugas pokok mengoperasikan kapal, yang demi kepentingan usaha/bisnis angkutan di laut ini, perlu dilakukan secara aman, selamat, efisien dan ekonomis, dan yang sangat penting, tepat waktu. Dalam melaksanakan tugasnya, banyak tantangan dan hambatan yang harus dihadapi nakhoda dan seluruh awak kapalnya, antara lain cuaca dan bahaya-bahaya lain di laut. Mengingat hal-hal tersebut, agar semua tugas dan kewajiban terselenggara dengan baik, awak kapal bukan saja harus memiliki pengetahuan, keterampilan yang cukup, namun juga harus bersikap disiplin dan bersedia bekerja keras.

Diatas segala-galanya, dengan semakin canggihnya tehnologi perkapalan, masalah keselamatan dilaut semakin dominan. Itulah sebabnya, awak kapalpun harus selalu memberikan prioritas tertinggi bagi keselamatan, bukan saja keselamatan diri sendiri dan orang-orang yang ada di kapalnya (misalnya penumpang), tetapi juga kapal, muatan yang diangkut, dan, terutama, adalah lingkungan laut.

Nakhoda adalah pimpinan tertinggi di kapal yang harus dipatuhi dan menjaga disiplin seluruh awak kapal. Nakhoda dibantu oleh para perwira mempunyai tugas-tugas khusus sesuai bidangnya, dan selanjutnya dibantu oleh para awak kapal rating. Agar fungsi kapal terselenggara dengan sempurna, semua awak kapal diorganisir sedemikian rupa, dan dibagi dalam beberapa departemen yang meliputi:

· Departemen dek (Deck Department)

· Departemen mesin (Engine Department)

· Departemen katering (Catering Department)

· Departemen Radio (Radio Department)

Bagian dek dipimpin oleh Mualim I (Chief Mate), sedangkan bagian mesin oleh Kepala Kamar Mesin atau KKM (Chief Engineer) dan bagian katering dipimpin oleh Chief Steward (atau Koki Kepala jika tidak ada Chief Steward). Jika di kapal ada radio yang harus dioperasikan oleh seorang atau lebih markonis, maka bagian di kapal bertambah dengan departemen radio yang dipimpin seorang perwira radio (Radio Officer).

Radio Officer

Gambar 1

Organisasi di Kapal

Perlu dicatat, tidak semua organisasi kapal sama dengan skema diatas, tergantung dari jenis / tipe kapal, ukuran dan rute yang dilayarinya. Di kapal tanker misalnya, ada awak kapal yang disebut pump-man, yaitu yang bertugas untuk memompa muatan minyak ke darat, sedangkan di kapal penumpang, awak kapalnya bisa mencapai seribu lebih dan awak kapal departemen kateringnya mempunyai organisasi sendiri khusus yang dipimpin seorang “manajer”.

2. TUGAS UMUM DEPARTEMEN MESIN

Tujuan bab ini adalah menjelaskan tugas-tugas khusus yang harus dijalankan departemen mesin agar para awak kapal mesin, khususnya rating, mengerti dan memahaminya, sehingga mampu melaksanakan tugasnya sendiri dengan baik.

2.1 Tugas Umum Awak Kapal Mesin

Disamping tugas dan kewajiban umum sebagaimana diuraikan diatas, sebagai bagian dari organsisasi kapal, departemen mesin mempunyai tugas pokok mengoperasikan semua permesinan yang ada di kapal / kamar mesin sesuai fungsi masing-masing, serta merawatnya sedemikain rupa, agar semua permesinan dan alat-alat lain yang ada di kapal dapat dioperasikan setiap waktu diperlukan dengan baik dan aman, serta efisien.

KKM adalah pimpinan di kamar mesin yang harus dipatuhi semua awak kamar mesin. Perwira Mesin yang biasanya bertugas jaga adalah pembantu-pembantu KKM yang bertindak untuk dan atas nama KKM selama melaksanakan tugas jaganya. Sedangkan RATING TUGAS JAGA MESIN (Engine Room Rating Watchkeeping) bertugas membantu Perwira Mesin Tugas Jaga dalam melaksanakan tugasnya selama jam-jam tugas jaga.

Secara umum, tugas-tugas rutin dan non-rutin dinas jaga kamar mesin adalah:

Selalu menjaga dan memantau semua mesin-mesin atau alat-alat lain yang sedang jalan / dioperasikan, yang menjadi tanggungjawabnya, di pelabuhan maupun dalam pelayaran.
Menjalankan dan menjaga mesin-mesin untuk keperluan sehari-hari di kapal seperti generator (listrik), pompa air minum, mesin pendingin (es) untuk provision, aircon, dllnya.
Menjalankan dan menyediakan tenaga listrik yang dibutuhkan untuk operasi muatan.
Menjalankan pompa-pompa dan lain-lain mesin untuk keseimbangan kapal (ballast water)
Menyiapkan mesin-mesin yang dibutuhkan, terutama mesin induk pada waktu olah gerak, misalnya jika akan berangkat, tiba, atau di perairan sempit / berbahaya dllnya.
Merawat dan memperbaiki semua permesinan dan bagian-bagianya agar sewaktu-waktu dibutuhkan dapat dioperasikan dengan baik.
Membongkar mesin-mesin atau bagian-bagian tertentu pada waktu yang ditentukan, baik untuk pemeriksaan berkala atau survey maupun untuk perawatan rutin.
Membantu departemen / bagian lain yang membutuhkan bantuan dalam hal perbaikan atau perawatan alat-alat yang menjadi tanggungjawab mereka.
Melaksanakan tugas-tugas lain, seperti latihan keadaan darurat (rol kebakaran, rol sekoci) serta tugas-tugas insidentil yang diperintahkan.

Sebagaimana tugas dan fungsi kapal serta awak kapalnya, maka KKM dan awak kapal bagian mesin wajib dan harus mampu mengoperasikan dan merawat semua mesin yang menjadi tanggungjawabnya setiap saat diperlukan. Ini berarti semua pekerjaan harus dilakukan dan disesuaikan sedemikian rupa sehingga tidak menganggu operasi kapal, baik pada waktu menerima dan membongkar muatan, maupun kapan dan kemana kapal harus berlayar. Sebagai contoh, mesin induk hanya bisa dibongkar atau diperbaiki selama di pelabuhan saja, dan harus sudah siap sebelum kapal berangkat.

KKM dan awak kapal mesin tidak bisa menunda keberangkatan kapal tanpa sebab yang dapat dipertanggungjawabkan. Pekerjaan bongkar muat di pelabuhan tidak boleh ditunda dan harus tepat waktu, oleh karenanya, di setiap pelabuhan dimana ada kegiatan operasi muatan, mesin diesel generator harus selalu siap dan dapat men-suplai tenaga listrik yang diperlukan.

2.2 Pembagian Tugas

Agar tugas-tugas departemen mesin dapat terselenggara dengan baik, setiap awak mesin, sesuai jabatannya, diberi tugas-tugas khusus yang menjadi tanggungjawabnya. Berikut adalah jabatan-jabatan dan pembagian tugas yang biasanya berlaku di kapal-kapal niaga ukuran sedang:

Chief Engineer (KKM)

o Pimpinan Umum dan penanggungjawab departemen mesin, bertanggungjawab kepada Nakhoda dan Manajer Armada / Dinas Tehnik di Kantor Pusat Perusahaan

o Menyelenggarakan sistem administrasi departemen mesin, termasuk logbook, arsip, korepondensi, laporan-laporan, inventaris / suku cadang, Sistem Keselamatan, dll.

o Mengoperasikan dan merawat Mesin Pendingin dan Aircon, atau bisa didelegasikan ke Masinis lain yang ditunjuknya sendiri.

o Ikut bertugas Jaga laut antara jam 08.00 – 12.00 dan 20.00 – 24.00 (jika di kapal hanya ada tiga orang Engineer)

Second Engineer (Masinis II)

o Bertanggungjawab kepada KKM, memimpin dan mengatur pekerjaan-pekerjaan harian di kamar mesin

o Tugas Jaga laut jam 04.00 - 08.00 dan 16.00 - 20.00

o Bertanggungjawab atas pengoperasian dan perawatan Mesin Induk

o Bertanggungjawab atas persediaan, permintaan/penerimaan dan penyimpanan bahan bakar, minyak pelumas serta bahan-bahan kimia yang digunakan di kamar mesin.

o Bertanggungjawab atas inventaris dan ketersediaan suku cadang motor induk, serta administrasinya.

o Melaksanakan tugas / pekerjaan lain yang diinstruksikan KKM.

Third Engineer (Masinis III)

o Bertanggungjawab kepada Masinis II dan KKM

o Tugas Jaga laut jam 12.00 – 16.00 dan 00.00 – 04.00,

o Bertanggungjawab atas pengoperasian dan perawatan Mesin Bantu / Generator, Ketel Bantu termasuk mesin / peralatan lain yang terkait (pompa, cooler, kondensor, dll.), generator darurat, air ketel, bahan-bahan kimia/treatment yang digunakan, dll.

o Bertanggungjawab atas inventaris suku cadang mesin bantu dan ketel, termasuk alat-alat lain yang terkait.

o Melaksanakan tugas-tugas lain sesuai instruksi KKM (terutama sewaktu tugas jaga pelabuhan/laut) atau Masinis II (dalam melaksanakan pekerjaan-pekerjaan harian).

Fourth Engineer (Masinis IV)

o Bertanggungjawab kepada Masinis II dan KKM

o Tugas Jaga laut jam 08.00 – 12.00 dan 20.00 – 24.00,

o Mengatur pengoperasian dan perawatan pompa-pompa, kompresor udara, pompa kebakaran utama dan darurat, dan lain-lain

o Bertanggungjawab atas inventaris mesin / alat-alat yang menjadi tanggungjawabnya, termasuk suku cadangnya.

o Membantu Masinis II dalam perhitungan, pemakaian dan penerimaan bahan bakar dan minyak pelumas.

o Melaksanakan tugas lain yang diberikan oleh KKM (terutama sewaktu tugas jaga pelabuhan/laut) atau Masinis II (dalam melaksanakan pekerjaan harian).

Electricient (Ahli Listrik)

o Bertanggungjawab kepada Masinis II dan KKM dalam hal instalasi listrik di kapal

o Mengawasi, memeriksa, merawat semua peralatan listrik baik yang sedang jalan maupun tidak, dan memperbaikinya jika terdapat kelainan / kerusakan.

o Mengawasi alat-alat bongkar muat kapal yang sedang dioperasikan, dan standby sewaktu-waktu diperlukan untuk kelancaran pekerjaan bongkar muat muatan.

o Memeriksa, merawat semua peralatan elektronika dan memperbaikinya jika terdapat kelainan / kerusakan, termasuk sistem alarm, alat-alat kontrol, dll.

o Bertanggungjawab atas inventaris peralatan listrik / alat-alat yang menjadi tanggungjawabnya, termasuk persediaan suku cadangnya.

o Membantu KKM dalam mengawasi pengoperasian mesin pendingin dan aircon.

Oiler No. 1 (Mandor Mesin)

o Memimpin dan mengatur awak kapal rating bagian mesin dalam melaksanakan pekerjaan-pekerjaan harian di kamar mesin dan bertanggungjawab kepada Masinis II

o Sewaktu-waktu diperlukan ikut tugas jaga di kamar mesin menggantikan oiler yang berhalangan, terutama sewaktu olah gerak / dalam keadaan darurat.

o Melaksanakan tugas-tugas lain yang diberikan oleh KKM dan/atau Masinis II.

Fitter (MANDOR)

o Melaksanakan pekerjaan harian yang diberikan oleh Masinis II, baik langsung maupun melalui Mandor Mesin, terutama dalam hal perbaikan mesin yang membutuhkan pengelasan, bubut, dan lain-lain.

o Melaksanakan tugas-tugas lain yang diberikan oleh KKM.

Engine Store Keeper)

o Mengatur dan menyimpan semua alat-alat kerja dan bahan-bahan / material yang diperlukan di bagian mesin dan bertanggungjawab atas kebersihan dan kerapian gudang / tempat penyimpanan alat-alat kamar mesin.

o Membantu Masinis II memeriksa jumlah bahan bakar dan minyak lumas, serta bahan-bahan lain yang perlu.

o Melaksanakan pekerjaan harian di kamar mesin sesuai tugas yang diberikan oleh Masinis II dan Mandor Mesin.

Oiler (Juru Minyak)

o Yang mendapat Tugas Jaga, baik di pelabuhan maupun dilaut, mengikuti perintah yang diberikan oleh masinis atau perwira mesin yang bertugas jaga pada jam sama.

o Yang mendapat tugas kerja harian, melakukan pekerjaan sesuai perintah Mandor.

o Bertanggungjawab atas kebersihan dan kerapian kamar mesin, terutama pada jam-jam tugas jaganya.

o Melaksanakan tugas / pekerjaan lain yang diperintahkan, baik oleh KKM maupun Masinis II, atau oleh perwira mesin yang sama-sama bertugas jaga.

Wiper or Engine Boy (Tremer/Tukang Angsur)

o Melaksanakan tugas-tugas yang diberikan oleh Mandor Mesin, atau oleh pimpinan lain dimana dia ditugaskan.

o Wajib menjaga kebersihan dan kerapian kamar mesin.

o Wajib belajar / berlatih melakukan tugas-tugas untuk jabatan yang lebih tinggi, termasuk tugas jaga pada waktu-waktu tertentu sesuai instruksi Masinis II.

Seperti telah dijelaskan, pembagian tugas tersebut tidak sama di setiap kapal, tetapi banyak dipraktekkan di kapal-kapal berukuran sedang dan besar (diatas 5,000 DWT), yang awak kapalnya cukup lengkap. Perusahaan pelayaran sekarang banyak mengurangi jumlah awak kapalnya, sehingga setiap personil dapat mempunyai fungsi ganda.

Contohnya, untuk kapal cargo biasa, sudah tidak ada elektrisen lagi, dan tugasnya dirangkap oleh Masinis IV atau III. Bahkan sering tidak ada Masinis IV, sehingga KKM harus ikut jaga. Demikian juga halnya di jabatan rating, di kamar mesin tidak ada lagi store keeper, dan jabatan fitter dirangkap mandor mesin, dan wiper sering tidak ada, sehingga sambil jaga oiler ikut melakukan pekerjaan harian.

Perlu diperhatikan, bahwa tugas-tugas seperti yang disebutkan diatas adalah tugas-tugas pokok dalam pengoperasian permesinan kapal. Disamping tugas-tugas tersebut, masih banyak lagi tugas-tugas yang harus dilaksanakan oleh masing-masing awak kapal bagian mesin, misalnya jika di kapal terjadi keadaan darurat. Atau jika tidak, setiap awak kapal masih mempunyai kewajiban untuk selalu mengikuti latihan-latihan keadaan darurat seperti latihan sekoci, latihan kebakaran, dan lain-lain.

Bagaimanapun, pembagian tugas seperti diuraikan diatas dapat dijadikan sebagai pedoman, sehingga setiap awak kapal sebelum naik kapal mempunyai gambaran apa saja pekerjaan-pekerjaan yang harus dilakukan di kapal, dan dengan cepat dapat menyesuaikan diri dengan lingkungan kerja yang berlaku.

Sebagai tambahan, berikut ini adalah tugas dan persyaratan minimum bagi seorang rating kamar mesin yang boleh berdinas jaga, menurut ketentuan STCW-1978/Amandemen 1995:

Awak kapal mesin rating yang berdinas jaga sekurang-kurangnya mampu:

· Melaksanakan tugas jaga rutin yang sesuai dengan kewajiban rating bagian mesin sebagai bagian tugas jaga kamar mesin

· Memahami perintah-perintah dan diberi pengertian dalam hal-hal yang berkaitan dengan tugas-tugas jaga

· Untuk tetap menjaga Ketel

· Menjaga tinggi permukaan air Ketel dan tekanan uap

· Mengoperasikan peralatan darurat dan menerapkan prosedur darurat

· Istilah-istilah yang digunakan di kamar mesin dan nama-nama permesinan dan peralatan-peralatannya.

Untuk itu, mereka sekurang-kurangnya mempunyai pengetahuan dan keterampilan dalam hal:

· Prosedur tugas jaga kamar mesin

· Praktek kerja aman sesuai pengoperasian kamar mesin

· Prosedur dasar perlindungan lingkungan

· Menggunakan sistem komunikasi internal yang ada secara tepat

· Sistem alarm kamar mesin dan kemampuan mematikan diantara berbagai sistem alarm, dengan acuan khusus terhadap alarm gas pemadam kebakaran

· Pengoperasian Ketel secara aman

· Pengetahuan mengenai tugas-tugas darurat

· Rute penyelamatan dari kamar mesin

· Terbiasa dengan lokasi dan penggunaan peralatan pemadam kebakaran di kamar mesin

3. DINAS JAGA

Tujuan bab ini adalah agar para awak kapal bagian mesin yang akan ikut berdinas jaga mengetahui dan memahami tugas-tugasnya, termasuk prosedur dan pelaksanaannya, terutama sewaktu kapal dalam keadaan mengolah gerak.

Salah satu tugas yang harus dilaksanakan oleh awak kapal adalah tugas jaga dan yang dimaksud adalah tugas bagi awak kapal yang ditunjuk untuk secara bergilir pada jam-jam yang sudah ditentukan bertugas untuk menjaga semua peralatan permesinan, baik yang ada di kamar mesin maupun yang ada diluar mesin, terutama yang sedang beroperasi, agar tetap dalam keadaan baik. Seperti diuraikan dalam bab sebelumnya, untuk para perwira mesin telah ditetapkan jam-jam jaganya, termasuk tugas apa saja yang harus dilakukan selama jaga. Berbeda dengan rating tugas jaga, yang tugas jaganya diatur tersendiri, apakah bergiliran, atau tetap pada jam-jam tertentu. Oleh karena itu, setiap rating yang bertugas jaga harus siap melaksanakan tugas jaga jam berapapun dia ditugaskan, dan pekerjaan apapun pada jam-jam tersebut, harus bisa dilakukan oleh yang bertugas.

Bagaimanapun, yang perlu digaris bawahi adalah, rating tugas jaga hanya membantu perwira mesin jaga. Rating tugas jaga pada dasarnya tidak dibenarkan untuk bertugas sendiri tanpa ada perwira jaga pada jam mereka bertugas, walaupun mungkin perwira mesin yang berdinas jaga tidak berada di kamar mesin. Bisa saja semua pekerjaan dilakukan oleh rating tugas jaga, tetapi tanggungjawabnya tetap pada perwira atau masinis jaga. Ini harus benar-benar dipahami oleh petugas dinas jaga, sehingga setiap akan melakukan sesuatu, harus sepengetahuan atau seijin perwira mesin jaga.

3.1 Jenis-Jenis Tugas Jaga

Pada dasarnya, dinas jaga di kamar mesin diatur oleh KKM, sesuai kebiasaan yang berlaku di kapal dan sesuai jumlah awak kapal yang ada. Namun, berikut ini adalah jenis-jenis tugas jaga yang “biasa”nya diberlakukan diatas kapal.

3.1.1 Tugas Jaga laut

Yang dimaksud dengan tugas jaga laut adalah, tugas jaga selama kapal dalam keadaan berlayar, dimana mesin penggerak utama jalan. Dalam prakteknya, tugas ini termasuk dan dimulai sejak aba-aba atau perintah dari nakhoda yang populer disebut “One Hour Notice” (Satu Jam) untuk manouver (mengolah gerak), atau berangkat dari pelabuhan dan berakhir pada perintah “Finish With Engine” saat kapal tiba di pelabuhan tujuan. Ini adalah perintah nakhoda kepada seluruh awak kapalnya agar mulai mempersiapkan semua peralatan dan permesinan untuk manouver.

Perintah satu jam ini harus segera ditindak-lanjuti dengan prosedur-prosedur yang telah ditetapkan untuk seluruh departemen, baik dek, mesin maupun katering dan radio. Semua awak kapal yang terlibat langsung mulai melaksanakan prosedur persiapan, standby, pelaksanaan olah gerak hingga selesai. Uraian dari prosedur ini meliputi:

a. Persiapan

Tugas awak kapal mesin adalah menyiapkan mesin induk dan mesin-mesin lain yang diperlukan, termasuk kebutuhan tenaga listrik yang dalam keadaan ini memerlukan ekstra tenaga. Jadi, biasanya, perwira jaga mesin pertama-tama memastikan ada dua generator yang harus jalan dan di paralel. Jika sebelumnya hanya satu yang jalan, maka harus menjalankan satu generator lagi dan diparalelkan dengan generator yang sudah jalan. Pekerjaan selanjutnya akan meliputi:

· Menyaipkan log-book dan buku olah gerak serta buku / catatan-catatan lain.

· Mencocokkan jam kamar mesin dengan jam anjungan, melakukan tes telegrap, tes kemudi dan lain-lain bersama-sama petugas jaga di anjungan.

· Menjalankan kompresor udara untuk mengisi tekanan botol angin yang diperlukan untuk menjalankan mesin induk, hingga tekanannya penuh / maksimum.

· Menjalankan sistem pelumasan dan sistem pendingin mesin induk, sekaligus memeriksa apakah jumlah minyak lumas dan air tawar didalam sistem mencukupi, termasuk tekanan dan temperaturnya

· Menjalankan sistem bahan bakar, sekaligus memeriksa jumlah bahan bakar di tangki harian dan tangki-tangki lain yang relevan. Pekerjaan ini juga termasuk memeriksa saringan bahan bakar, flowmeter (mencatat posisinya) mencerat bahan bakar di tiap-tiap injektor yang ada di kop silinder dan lain-lain.

· Menyiapkan arus listrik untuk mesin kemudi, mesin jangkar, capstan (mesin penarik tali kapal) dan lain-lain kebutuhan yang diminta oleh perwira dek.

· Menjalankan pompa untuk “air dek”, yaitu yang sebenarnya digunakan untuk pemadam kebakaran, tetapi dalam olah gerak biasanya digunakan untuk membersihkan jangkar dan rantainya.

· Memutar motor induk dengan mesin pemutar (torn) untuk memastikan tidak ada hambatan didalam silinder-silindernya.

· Memutar mesin induk dengan tenaga udara tekan dari botol udara (biasa disebut blow-up) untuk memastikan mesin induk dapat diputar / distart dengan udara.

· Menyiapkan blower bantu (jika ada) untuk motor induk, yang biasanya diperlukan sewaktu mesin induk distart agar mudah dihidupkan.

· Menyiapkan udara tekan untuk suling kapal, dan lain-lain, tergantung fasilitas dan kondisi masing-masing kapal.

Selama mengerjakan hal-hal tersebut, komunikasi dengan perwira dek di anjungan harus selalu dilakukan agar setiap perkembangan terpantau, lebih-lebih sewaktu blow-up mesin induk, harus mendapat ijin dulu dari anjungan. Biasanya yang pertama dilakukan adalah, mencocokkan jam di kamar mesin dengan jam di anjungan. Demikian juga pengisian data dan keterangan-keterangan yang perlu didalam log-book, harus dilakukan seketika dan seteliti mungkin. Jika tidak, kemungkinan akan terjadi kesalahan dalam pengisian waktu (jam), yang harus ditulis hingga ke detik. Dan jika semuanya sudah dilakukan dan berjalan sebagaimana mestinya, perwira mesin jaga melaporkan kepada anjungan bahwa mesin sudah siap, dan menunggu perintah standby.

b. Mengolah gerak berangkat dari pelabuhan

Dalam mengolah gerak, kamar mesin mengikuti perintah dari anjungan, dan harus berusaha memenuhi semua perintah yang diberikan. Ini dimulai saat perintah “standby” diberikan oleh anjungan. Tergantung jenis konstruksi dan fasilitas peralatan komunikasi dan sistem starting / stop mesin induk, pada dasarnya departemen mesin hanya mengikuti perintah yang diberikan. Ada mesin induk yang hanya dapat dihidupkan dari kamar mesin saja, tetapi ada juga yang dapat dihidupkan dan dimatikan dari anjungan.

Untuk jenis yang terakhir, petugas jaga di kamar mesin hanya mengawasi jalannya mesin induk, memeriksa temperatur dan tekanan, menjaga tekanan udara tekan di botol angin, menjaga jumlah arus atau tenaga listrik yang digunakan (melalui main switchboard), melakukan penyetelan dan penyesuaian seperlunya,dan lain-lain. Berbeda dengan mesin induk yang hanya dapat dijalankan dari kamar mesin, petugas jaga (biasanya Masinis II) harus menghidupkan dan mematikan mesin induk sesuai perintah dari anjungan melalui telegraph. Apapun jenis dan fasilitas olah gerak atau manouver yang ada, selama kapal mengolah gerak, hampir semua awak kapal mesin standby, terutama para perwira mesin, termasuk KKM. Seluruhnya mengawasi jalannya mesin-mesin yang dioperasikan, menjaga agar semua berjalan semestinya.

Kapal yang sedang mengolah-gerak dapat dikategorikan dalam keadaan darurat. Seluruh awak kapal harus standby, siap sewaktu-waktu dibutuhkan tenaganya. Dalam kondisi mengolah gerak, setiap saat bisa terjadi kecelakaan, apakah kapal tubrukan, menabrak dermaga, atau mesin induk tiba-tiba mati padahal seharusnya jalan sehingga terjadi tabrakan. Itulah sebabnya, kewaspadaan dan persiapan sebelum mengolah gerak sangat penting dan prosedur mengolah gerak harus diikuti dengan seksama.

Selama mengolah gerak, mesin induk beroperasi dengan putaran yang selalu berubah-ubah, sehingga tekanan dan temperatur air pendingin dan minyak lumas harus dijaga agar tetap dalam kondisi yang aman, tidak terlalu rendah, juga tidak terlalu tinggi. Dan pada jenis mesin induk yang dihubungkan langsung dengan propeler, putarannya bukan saja selalu berubah, tetapi mesin sering harus berputar kearah sebaliknya sehingga mesin harus stop dulu, dan putarannya dibalik. Dengan seringnya jalan dan stop, dibutuhkan banyak udara tekan, sehingga tekanan udara didalam botol harus dikontrol dan tidak boleh kurang dan minimal tekanannya bida digunakan untuk menjalankan mesin induk. Pada mesin induk yang menggunakan kopling atau cpp (controlable pitch propeler), mesin induk hanya distart satu kali saja, hingga mengurangi beban pengawasan.

Keadaan mengolah gerak ini dapat berlangsung sebentar saja, mungkin kurang dari satu jam, tetapi juga bisa sampai lebih dari 12 jam, tergantung dimana olah geraknya. Karena itu tugas jaga harus dapat disesuaikan dan diatur sebaik-baiknya, sehingga, walaupun tetap dalam keadaan standby, harus diperhatikan faktor kelelahan manusia. Yang harus diutamakan adalah, bahwa selama kapal mengolah gerak, perhatian harus dicurahkan sepenuhnya. Seseorang yang kelelahan tidak mungkin dapat mencurahkan perhatian sepenuhnya terhadap tugasnya. Walaupun ini kewenangan KKM untuk mengaturnya, tetapi yang mengetahui dengan tepat lelah atau tidaknya seseorang adalah dirinya sendiri. Karena itu setiap awak kapal harus selalu menjaga kondisi kesehatannya sendiri.

Jika perintah mengolah gerak diawali oleh standby, maka akhir dari olah gerak kapal diawali dengan “begin of sea voyage” jika berangkat menuju suatu pelabuhan, atau “finish with engine” jika di pelabuhan. Pekerjaan yang harus dilakukan dalam kedua jenis akhir olah gerak ini sangat berbeda, dan akan dibahas sendiri-sendiri.

c. Dalam Pelayaran

Awal dari suatu pelayaran kapal adalah perintah “begin of sea voyage” yang diberikan oleh nakhoda, baik melalui telegrap maupun melalui telepon secara lisan. Waktunya harus dicatat secara rinci, disamping hari dan tanggal, juga termasuk jam, menit dan detik.

Jika perintah tersebut diberikan, bukan berarti pekerjaan berkurang, bukan tinggal jaga laut saja, tetapi bagi awak kapal mesin, dalam hal ini perwira mesin dan petugas dinas jaga lain (oiler), harus menyiapkan mesin untuk pelayaran panjang, yang meliputi:

· Menaikkan putaran mesin induk, secara bertahap, dari putaran full speed olah gerak hingga pada akhirnya mencapai putaran full speed jelajah. Biasanya KKM sudah menentukan, berapa putaran maksimum mesin induk ini.

· Penggantian pemakaian bahan bakar yang tadinya menggunakan bahan bakar ringan (HSD atau MDF) dengan MFO yang lebih berat. Pekerjaan ini tidak dapat dilakukan dengan hanya membuka atau menutup katup-katup saja, tetapi perlu menaikkan temperatur bahan bakar secara pelan-pelan hingga temperatur yang telah ditetapkan oleh KKM. Ini memerlukan perhatian dan pengawasan yang cukup serius. Pemakaian bahan bakar sangat menentukan apakah sebuah kapal dapat dikatakan efisien atau tidak, adalah dari jumlah pemakaian bahan bakarnya. Setiap awak kapal bagian mesin mengetahui masalah ini.

· Menjalankan separator bahan bakar

· Mencatat jumlah putaran mesin induk di counter putaran untuk dasar perhitungan selama berlayar, demikian juga dengan pemakaian bahan bakar yang tertera di flowmeter untuk perhitungan selanjutnya.

· Mengatur tekanan dan temperatur air pendingin dan minyak pelumas sesuai yang telah ditentukan.

· Mengatur dan mengawasi tekanan uap di ketel, menjalankan ketel gas buang (jika ada) dan mematikan ketel bakar. Yang harus diperhatikan adalah tekanan ketel tidak boleh lebih rendah dari yang ditentukan, tetapi masih aman sesuai kekuatannya.

· Mengatur jumlah beban generator, dan mematikan salah satu generator yang jalan.

· Mematikan blower bantu motor induk, jika tekanan udara bilas atau putaran turbocharger sudah cukup untuk mesin induk.

· Membereskan semua alat atau mesin-mesin yang sudah tidak diperlukan untuk olah gerak, mematikannya jika perlu atau menyiapkannya untuk keperluan lain.

· Dan lain-lain.

Sesudah semuanya beres, dan berjalan sesuai yang ditetapkan, maka tugas selanjutnya barulah dianggap sebagai “tugas jaga laut”, dimana setiap empat jam ada pergantian, menurut ketentuan yang sudah diatur. Tugas pokok selama pelayaran adalah pengawasan atas jalannya mesin induk dan mesin-mesin lain yang jalan agar tetap dalam keadaan “normal”, dan merupakan pekerjaan rutin, yang antara lain meliputi:

· Menghitung jumlah pemakaian bahan bakar, minyak pelumas, serta mencatat pemakaian-pemakaian lain yang dilakukan selama tugas jaga.

· Mengawasi jumlah dan temperatur bahan bakar didalam tangki harian, mencerat dan menambah jika dianggap perlu, demikian juga dengan tekanan pompa-pompa bahan bakar, serta kondisi saringan-saringannya. Jika perlu saringan dibersihkan.

· Mengawasi jumlah dan temperatur serta tekanan minyak pelumas dalam sistem, menambah jika perlu dan melakukan penyesuaian-penyesuaian seperlunya, termasuk saringan-saringannya.

· Mengawasi jumlah dan temperatur serta tekanan air tawar pendingin dalam sistem, menambah jika perlu dan melakukan penyesuaian-penyesuaian seperlunya.

· Melakukan pencatatan (di log-book) terhadap tekanan dan temperatur air pendingin (air tawar dan air laut), minyak pelumas, bahan bakar, gas buang, udara bilas dll.

· Menghitung jumlah putaran selama jaga, mencatat jarak yang ditempuh kapal yang dapat diminta dari anjungan pada saat-saat akhir dan awal jam jaga, dan lain-lain

Selain pekerjaan-pekerjaan rutin tersebut, biasanya masing-masing perwira jaga mempunyai tugas sendiri yang harus dilakukan pada jam-jam jaganya, seperti mengganti generator atau pompa-pompa yang sedang jalan, membersihkan saringan-saringan, blow-up dan blow-down air ketel, memeriksa kualitas air ketel, sounding tangki-tangki bahan bakar, menghitung sisa bahan bakar dan pelumas dan lain-lain, dimana biasanya perlu bantuan dari rating dinas jaga. Adapun tugas tambahan bagi rating dinas jaga yang harus dilakukan adalah, terutama, menjaga kebersihan dan kerapian kamar mesin termasuk lantai-lantai, tangga-tangga, ruang kontrol dan lain-lain.

Pengawasan oleh petugas dinas jaga akan bertambah pada jam-jam kerja harian, dimana ada pekerjaan harian yang mungkin saja harus membuka lantai kamar mesin, tangga atau alat-alat pengaman lain. Dalam kondisi ini petugas jaga disamping ekstra hati-hati dan harus membantu mereka dalam hal keselamatan, seperti memasang tanda peringatan, menyiapkan alat-alat pengaman dan lain-lain. Sebaiknya petugas dinas jaga tidak terlibat dalam pekerjaan harian, kecuali terpaksa, dan harus lebih mementingkan tugas jaganya.

d. Mengolah gerak tiba di pelabuhan tujuan

Pada dasarnya mengolah gerak sewaktu kapal menjelang tiba di suatu pelabuhan, dilakukan pekerjaan-pekerjaan yang merupakan kebalikan dari pekerjaan sewaktu kapal berangkat. Seperti sewaktu akan berangkat dari suatu pelabuhan, perintah mengolah gerak dimulai dari “one hour notice” tiba, dimana perwira tugas jaga akan mulai melakukan persiapan-persiapan tiba, dan mulai mengolah gerak jika sudah ada perintah “standby” dari anjungan. Persiapan yang biasa dilakukan adalah:

· Menurunkan putaran mesin induk secara bertahap hingga mendekati putaran full speed olah gerak.

· Menyiapkan dan melakukan penggantian bahan bakar dari MFO dengan MDO atau HSD pada waktu yang diperkirakan relevan, agar pemakaian MDO bisa sehemat mungkin, namun pada waktu standby, HSD atau MDO harus sudah sepenuhnya terpakai. Pekerjaan ini termasuk menurunkan temperatur bahan bakarnya.

· Menyiapkan dan menjalankan generator dan paralel dengan yang sudah ada untuk menerima beban yang lebih besar.

· Menyiapkan tenaga/arus listrik untuk mesin jangkar dan capstan

· Menyiapkan udara tekan di botol udara dan mengisinya hingga tekanan maksimum

· Menyiapkan blower bantu untuk start mesin induk jika diperlukan.

· Mematikan separator bahan bakar

· Menjalankan kompresor udara dan mengisi botol angin

· Menyiapkan log-book, buku manouver dan catatan lain-lain

Selanjutnya menunggu perintah standby dan melakukan olah gerak atau manouver sesuai perintah melalui telegrap. Atau hanya melakukan pengawasan terhadap jalannya mesin-mesin jika mesin induk dioperasikan dari anjungan. Seperti halnya pada kondisi-kondisi olah gerak, perhatian dan pengawasan harus dilakukan dengan penuh kewaspadaan karena setiap ada kemungkinan keadaan darurat.

Seperti halnya dengan waktu berangkat, selama manouver, pengawasan terhadap mesin dan alat-alat yang beroperasi harus lebih cermat, temperatur dan tekanan air pendingin dan minyak lumas diperhatikan dan harus dijaga tetap pada kondisi yang seharusnya, disetel seperlunya. Jika putaran mesin induk sudah rendah dan perlu bantuan blower, maka blower dijalankan (jika tidak bekerja secara otomatis).

Jika perintah “Finish With Engine” muncul di telegrap, berarti kapal selesai mengolah gerak, dan biasanya kapal sudah berlabuh jangkar. Tugas selanjutnya dari petugas jaga kamar mesin adalah “menyelesaikan” mesin induk seperti yang diuraikan dibawah ini.

e. Penyelesaian (Finishing)

Pekerjaan ini kelihatannya mudah dan sederhana, namun jika diabaikan, akibatnya bisa fatal di kemudian hari.

Tugas akan dimulai sewaktu perintah “Finish With Engine” diberikan dari anjungan, baik melalui telegraph maupun melalui telepon. Berarti tugas mesin induk selesai. Agar kondisi mesin induk tetap sempurna dan siap dijalankan lagi, maka beberapa prosedur dasar perlu dilakukan, yaitu:

· Katup indikator dibuka, menutup katup-katup dan pompa sistem bahan bakar

· Mesin induk diblow-up untuk membuang sisa-sisa gas pembakaran

· Pasang mesin pemutar (torn) dan putar mesin induk selama 10-15 menit.

· Mematikan sistem pendingin dan sistem pelumas, jika temperatur mesin induk sudah dingin atau mendekati temperatur udara disekitarnya.

Tugas selanjutnya adalah administrasi, yaitu mengisi buku harian (log book) dan laporan (kalau ada), buku-buku catatan pemakaian bahan bakar, dan lain-lain.

Catatan : Baca juga bab 8 mengenai Pengoperasian Mesin Induk

3.1.2 Tugas Jaga Pelabuhan

Tugas jaga pelabuhan sedikit lebih ringan dibandingka dengan jaga laut. Setidak-tidaknya mesin induk tidak beroperasi, bahkan jika tidak sedang bongkar muat, generator cukup satu saja yang dioperasikan. Jadi walaupun kewaspadaan tetap harus tinggi, tetapi pengawasan terhadap mesin-mesin yang beroperasi relatif lebih sedikit.

Kewaspadaan yang lebih tinggi justru terhadap “intervensi” dari luar, misalnya tamu atau buruh atau petugas / pejabat yang datang ke kapal. Dalam hal ini perlu pengalaman, karena antara satu pelabuhan dengan pelabuhan lain berbeda, karena itu informasi dari mereka yang lebih mengenal kondisi pelabuhan tersebut perlu diperhatikan.

Intervensi dari luar, sebenarnya bukan hanya dari orang atau tamu saja, tetapi juga dari laut, atau keadaan laut disekitar kapal. Kedangkalan dan kondisi dasar laut (lumpur, pasir) sangat mempengaruhi jalannya mesin, karena mesin memerlukan air laut sebagai pendingin. Jika terlalu dangkal, kemungkinan lumpur terisap pompa dan menyumbat saringan, sehingga mesin menjadi panas. Bahkan jika disekitaar kapal berlabuh sering menjadi sarang ubur-ubur, yang juga sering terisap pompa pendingin sehingga berakibat sama, dan sering menyebabkan “black-out), yaitu istilah untuk keadaan dimana listrik untuk seluruh kapal padam.

Jam kerja untuk petugas dinas jaga pelabuhan biasanya berbeda dengan jaga laut. Jika sewaktu jaga laut jam kerjanya 2 x 4 jam sehari, maka waktu jaga pelabuhan untuk perwira mesin hingga 24 jam, sedangkan untuk rating berkisar antara 8-12 jam sehari. Ini tergantung pengaturan atau kebiasaan di kapal itu sendiri.

3.2 Prosedur Dinas Jaga

Setelah sedikit banyak mengetahui apa tugas-tugas yang harus dilakukan selama dinas jaga, maka semua petugas dinas jaga harus memahami prosedurnya, dimana karena setiap bertugas, harus diawali dan diakhiri dengan timbang terima jaga, yang walaupun kelihatannya biasa dan sederhana, tetapi dibalik itu terdapat nilai tanggungjawab yang tidak kecil.

Dengan telah diberlakukannya ISM-Code (Aturan Manajemen Keselamatan Internasional), maka setiap kapal seharusnya memiliki Sistem Manajemen Keselamatan (SMK), dan semua sistem serta aturannya tertulis dalam sebuah buku yang juga harus ada di kapal. Buku ini harus dibaca, dipahami dan diikuti oleh semua awak kapal, termasuk petugas dinas jaga.

Didalam buku Sistem Manajemen Keselamatan berisi antara lain, prosedur-prosedur dan pelaksanaan kegiatan operasional kapal, termasuk prosedur dinas jaga. Jadi, setiap petugas jaga harus mengikuti prosedur sebagaimana yang tertera dalam SMK ini.

Walaupun demikian masih ada beberapa kapal atau di kapal-kapal jenis tertentu yang tidak mengikuti aturan ISM-Code ini dan tidak memiliki SMK. Karena itu prosedur dinas jaga hanya mengikuti apa yang biasanya berlaku di kapal tersebut.

Apakah kapal tersebut sudah memiliki SMK atau belum, tetapi beberapa ketentuan dalam prosedur dinas jaga dibawah ini biasanya diikuti, yaitu:

· Petugas dinas jaga (baik perwira maupun rating) harus dalam kondisi sehat, ini artinya, mereka yang sedang sakit tidak boleh diberi tugas jaga, dan bagi yang akan diganti, tidak boleh menyerahkan tugas jaganya kepada pengganti tugas jaga yang sedang sakit.

· Petugas dinas jaga tidak boleh dalam keadaan mabuk akibat minuman atau obat-obatan, baik sebelum maupun selama dinas jaga. Seperti diatas, bagi petugas jaga yang akan digantikan juga tidak menyerahkan tugasnya kepada mereka yang sedang mabuk karena minuman dan obat-obatan (bukan karena mabuk laut).

· Pimpinan tugas jaga (di kamar mesin) adalah perwira mesin yang kompeten dan yang bertanggungjawab kepada KKM. Selama dinas jaga, perwira mesin atau masinis akan bertindak untuk dan atas nama KKM. Adapun rating dinas jaga, hanya membantu perwira mesin yang dinas jaga, dan harus mematuhi setiap perintahnya selama berdinas jaga. Rating dinas jaga tidak bertanggungjawab kepada KKM.

· Dalam hal-hal yang penting, atau terjadi sesuatu yang dapat menimbulkan bahaya atau keadaan darurat, petugas dinas jaga harus segera melaporkan peristiwanya kepada KKM dan anjungan agar dapat diambil tindakan yang perlu. Dalam kondisi ini, jika yang mengetahui kejadiannya pertama kali adalah rating, maka rating dinas jaga harus melaporkan dulu kepada perwira dinas jaga. Jika tidak dapat menemukan dengan segera, dapat segera langsung melapor ke KKM dan anjungan.

· Dalam hal kejadian darurat tersebut diatas, jika terpaksa dan dianggap penting, baik rating maupun perwira jaga dibenarkan untuk melakukan setiap tindakan untuk menanggulanginya, dan melaporkan segala ichwalnya kepada KKM dan anjungan segera sesudahnya.

· Komunikasi dan saling meminta informasi antara pengganti dan yang akan digantikan adalah hal yang sangat baik dan perlu dibiasakan.

Selanjutnya petugas dinas jaga juga perlu mengetahui prosedur-prosedur sewaktu menerima tugas dan bagaimana rinciannya.

3.2.1 Menerima Tugas Jaga

Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam menerima tugas jaga, atau akan menggantikan jaga dari rekan kita yang sebelumnya bertugas, adalah:

· Petugas pengganti harus hadir selambat-lambatnya 15 menit sebelum jam tugas jaga mulai. Jadi misalnya tugas jaga 08.00 – 12.00, maka pengganti jaga harus sudah di kamar mesin pada jam 07.45.

· Sebelum dilakukan timbang terima, petugas pengganti harus memeriksa keadaan seluruh kamar mesin dan lokasi-lokasi lain yang menjadi bagain pengawasannya dan memastikan bahwa semua mesin dan alat-alat yang beroperasi dalam keadaan normal, demikian juga dengan keadaan tangki-tangki bahan bakar, minyak pelumas, air pendingin dan lain-lain, harus berisi penuh atau tidak kurang dari semestinya.

· Memastikan bahwa jika suatu pekerjaan yang harus dilakukan oleh petugas yang akan diganti sudah dilaksanakan dengan baik dan dilaporkan. Jika pekerjaan tersebut belum selesai, harus dipastikan apa dan bagaimana tindakan yang harus dilakukan selanjutnya dan siapa yang harus melakukannya.

· Memeriksa log-book dan buku / catatan-catatan lain yang perlu apakah sudah diisi dengan benar dan semestinya, dan lain-lain.

3.2.2 Menyerahkan Tugas Jaga

Seperti telah diuraikan diatas, ada beberapa hal yang harus dipastikan sebelum menyerahkan tugas jaga kepada pengganti, yaitu kondisi kesehatan dan fisik dari para pengganti, apakah yang bersangkutan cukup fit atau tidak untuk bertugas jaga.

Karena jika kita menyerahkan tugas jaga kepada pengganti yang tidak fit, pihak yang menyerahkan tugas jaga juga akan ikut bertanggungjawab. Dalam hal ini tentunya, dan sebaiknya, KKM diberitahu dan mintakan sarang serta instruksinya. Tetapi terlepas dari hal-hal tersebut, sebelum menyerahkan tugas jaga, pihak yang akan digantikan wajib “membereskan” semua urusan jaga, artinya harus dipastikan bahwa:

· Semua mesin / alat-alat yang beroperasi dalam keadaan normal

· Semua tangki-tangki berisi zat dengan jumlah, tekanan dan temperatur normal

· Keadaan kamar mesin bersih dan rapi, termasuk lantai dan tangga-tangga.

· Menyiapkan catatan dan informasi untuk diberikan kepada petugas pengganti, mengenai pekerjaan atau hal-hal yang harus dilakukan pada jam tugas jaga berikutnya karena belum selesai dikerjakan atau karena sebab-sebab yang lain.

· Log-book dan buku atau catatan-catatan lain sudah diisi sebagaimana mestinya, termasuk jumlah pemakaian BBM/ minyak lumas selama jaga, putaran mesin induk dan counter putaran jam saat terakhir jaga, dan lain-lain.

Jika semua sudah “beres” dan pihak pengganti “puas”, maka tugas jaga diserahkan tepat pada saat atau jam pergantian jaga.

Gambar 2

Sebagian Mesin-mesin yang harus dijaga
4. TENAGA PENGGERAK KAPAL

Tujuan bab ini adalah agar para awak kapal rating bagian mesin mengetahui dan mulai memahami dasar-dasar tenaga penggerak kapal, jenis-jenis dan cara kerjanya, dimana pada dasarnya setiap tenaga penggerak atau mesin memerlukan energi panas.

4.1. Dasar-Dasar Tenaga / Enersi Penggerak Kapal

Sebelum ditemukan mesin, kapal hanya dapat dijalankan dengan tenaga otot (manusia) dan angin (alam). Ukurannyapun hanya terbatas. Dengan ditemukannya mesin uap pada abad 18, dunia industri, termasuk pelayaran maju dengan pesat, dan mempunyai skala yang jauh lebih besar dari sebelumnya. Disamping jumlah barang yang diangkut lebih banyak, waktu yang dibutuhkan dari satu pelabuhan ke palabuhan lainpun menjadi lebih pendek.

Pada dasarnya, mesin adalah suatu alat yang dibuat untuk menghasilkan tenaga mekanis atau gerak, yang sumber tenaganya diperoleh dari PANAS, setelah melalui proses tertentu. Sejak ditemukannya mesin uap, orang menyadari bahwa panas adalah salah satu bentuk energi yang mampu menghasilkan tenaga yang sangat besar. Seperti diketahui, sebelumnya orang hanya mengetahui panas untuk keperluan sehari-hari seperti memasak dan keperluan-keperluan lain yang kurang / tidak berkaitan dengan tenaga atau gerak. Panas dianggap sebagai “suatu zat” yang dapat berpindah-pindah dari satu benda ke benda lain. Padahal, air yang sebelumnya dingin, setelah dirubah menjadi uap yang sangat panas, ternyata dapat menggerakkan benda-benda berat dan dengan kecepatan tinggi. Hal inilah yang kemudian dimanfaatkan orang untuk menghasilkan tenaga penggerak, dimana enersi panasnya dirubah menjadi tenaga gerak atau mekanis, baik gerak bolak-balik (translasi) maupun gerak putar (rotasi), sesuai kebutuhannya.

Setelah mengetahui bahwa panas merupakan enersi yang sangat potensial, ahli-ahli pada abad 19 mengembangkan mesin-mesin lain yang memungkinkan bahan bakar langsung dibakar didalam tabung tertutup dan langsung menghasilkan tenaga penggerak. Contohnya adalah mesin yang ditemukan oleh Otto dan Diesel. Mesin Otto banyak digunakan untuk mesin berukuran kecil seperti mobil dan speed boat, sedangkan mesin yang dihasilkan Diesel dapat ditingkatkan menjadi ukuran yang sangat besar, sehingga mampu menggerakan kapal yang lebih besar dan lebih cepat. Karena mesin uap membutuhkan ukuran yang sangat besar dan berat, para ahli sekarang lebih banyak menggunakan uap untuk menggerakkan turbin yang ukurannya lebih kecil, tetapi mampu menghasilkan tenaga yang lebih besar.

Gambar 2

Gerak bolak-balik (translasi) dirubah menjadi gerak rotasi

Tenaga gerak yang didapat dari perubahan enersi panas menjadi menjadi mekanis sebagai hasil pembakaran bahan bakar didalam suatu silinder tertutup dimana didalamnya terdapat piston, menghasilkan gerakan translasi atau bolak-balik yang kemudian dirubah menjadi gerak rotasi (putar). Gerak rotasi inilah yang kemudian dimanfaatkan untuk menggerakkan mesin-mesin atau alat-alat lain yang dibutuhkan, seperti memutar baling-baling kapal atau memutar pembangkit tenaga listrik (generator).

Listrik juga merupakan salah satu jenis enersi yang sangat dibutuhkan orang, karena sangat praktis dan efisien. Dengan kombinasi enersi panas dan listrik yang sangat menguntungkan ini, kehidupan di kapal menjadi lebih menyenangkan dan nyaman.

4.2 Jenis-Jenis Mesin Penggerak Kapal

Untuk menggerakkan kapal, dalam hal ini memutar baling-baling kapal, terdapat beberapa jenis mesin penggerak, yaitu :

4.2.1 Mesin Uap

Mesin uap yang ditemukan oleh Thomas Newcomen (di Amerika) dan James Watt (di Eropa) pada abad 18, adalah jenis mesin yang pertama-tama digunakan untuk menggerakkan kapal. Jenis mesin ini bertahan hingga awal dan pertengahan abad 20.

Pada prinsipnya, uap yang dihasilkan dari ketel atau boiler dialirkan kedalam suatu silinder, dimana terdapat torak yang dapat bergerak naik turun. Melalui suatu mekanisme katup sorong, pemasukan uap dapat diatur baik melalui bagian atas dan bagian bawah secara bergantian. Dengan demikian, pada waktu torak diatas, uap dimasukkan diatas torak sehingga uap akan mendorong torak kebawah. Sebaliknya jika torak dibawah, uap dimasukkan melalui lubang dibawah torak, dan mendorong torak naik sekaligus mengeluarkan uap bekas yang sebelumnya mendorong torak kebawah.

Gambar 4

Mesin Uap

Uap bekas dari mesin uap dialiurkan ke kondensor, dimana uapnya dirubah kembali menjadi air dan selanjutnya di tampung di cascade tank atau tangki pengisi air ketel. Air ini kemudian akan diisikan ke ketel uap untuk dirubah menjadi uap. Dengan cara demikian pemakaian air dapat dihemat, lebih-lebih di kapal yang hanya mampu menampung air terbatas.

Untuk di kapal, mesin uap ini biasanya dibuat jenis triple ekspansi, yaitu secara berderet dipasang tiga silinder sekaligus. Uap dari silinder pertama digunakan untuk mengerakkan torak di silinder kedua dan seterusnya ke silinder ketiga. Dengan demikian panas atau energi yang terkandung dalam uap air tersebut dapat dimanfaatkan seefisien mungkin.

Sayangnya sekarang kita sudah tidak bisa lagi melihat mesin jenis ini, karena sudah tidak ada lagi kapal-kapal yang menggunakannya. Mungkin karena terlalu boros dan pengoperasiannya membutuhkan banyak tenaga orang.

4.2.2 Mesin Otto atau Bensin

Mesin yang menggunakan bahan bakar bensin atau gasolin ini disebut mesin pembakaran dalam untuk membedakannya dengan mesin uap, yang pembakaran bahan bakarnya dilakukan di”luar” mesin. Pembakaran bahan bakar dilakukan didalam suatu tabung atau silinder tertutup, dimana didalamnya terdapat piston (torak) yang dapat bergerak bebas secara bolak-balik. Melalui suatu batang penggerak atau batang penghubung, piston ini menggerakkan poros engkol. Dengan adanya piston ini, volume silinder dapat dibesarkan dan dikecilkan, dengan cara menggerakkan piston ini naik atau turun.

Gambar 4

Mesin Bensin (Otto)

Untuk mendapatkan tenaganya, campuran udara dan bensin dimasukkan ke dalam silinder, yaitu dengan cara menggerakkan piston kebawah sehingga volume silinder menjadi besar. Kemudian campuran ini dimampatkan sehingga tekanan didalam silinder meningkat dengan cara menggerakkan piston naik. Pada saat tekanannya yang tinggi dimana piston pada posisi atas, suatu alat pencetus api (busi) dinyalakan sehingga campuran udara dan bahan bakar didalam silinder terbakar dan menghasilkan tenaga, dan mampu menggerakkan piston dan memutar poros mesin melalui mekanisme engkol. Karena nilai pembakaran bensin yang menjadi bahan bakar mesin ini relatif rendah, mesin jenis ini hanya cocok untuk mesin-mesin kecil saja, namun dapat menghasilkan kecepatan tinggi.

4.2.3 Turbin Uap

Turbin uap sama seperti mesin uap, menggunakan uap air yang mempunyai enersi tinggi untuk menggerakkan porosnya. Berbeda dengan mesin uap yang menggerakkan torak didalam silinder, disini uap langsung dipancarkan (biasanya menggunakan tabung atau sudu pancar) ke suatu roda yang diujung-ujungnya terdapat barisan sudu-sudu, sedemikian rupa sehingga roda turbin akan berputar. Karena uap yang melalui sudu-sudu tersebut masih mengandung enersi panas yang tinggi, roda-roda turbin dibuat lebih dari satu, bahkan dapat mencapai puluhan roda.

Bentuk mesin turbin uap sangat kecil dibanding dengan mesin uap maupun mesin-mesin diesel. Namun karena putaran turbin sangat tinggi, jika digunakan untuk kapal, memerlukan alat penurun putaran yang biasa disebut gigi reduksi. Ini karena pada putaran tinggi efisiensi propeler kapal rendah dan sekaligus menurunkan efisiensi turbin uap, sehingga secara ekonomis tidak menguntungkan. Disamping itu, kesulitan lain untuk digunakan di kapal adalah, pada waktu mengolah gerak, instalasi turbin uap memerlukan turbin khusus untuk putaran mundur, atau harus menggunakan alat lain seperti kopling.

Gambar 5

Skema Instalasi Turbin Uap

4.2.4 Turbin Gas

Turbin gas pada prinsipnya sama dengan turbin uap, hanya “bahan pendorong”nya bukan uap, tetapi gas hasil pembakaran di suatu ruang pembakaran tersendiri. Instalasinya terdiri dari blower dan turbin yang mempunyai poros yang sama. Blower yang juga diputar oleh turbin gas tersebut digunakan untuk men-suplai udara yang diperlukan untuk pembakaran bahan bakar.

Terdapat dua jenis turbin gas, yaitu turbin gas terbuka dan turbin gas tertutup. Pada turbin terbuka, gas yang keluar dari turbin langsung dibuang ke udara luar, sedangkan pada turbin tertutup gas yang keluar dari turbin dimanfaatkan kembali untuk menggerakkan blower. Seperti halnya turbin uap, mesin jenis ini masih jarang digunakan untuk mesin kapal karena putarannya sangat tinggi sehingga memerlukan gigi reduksi, kopling dan turbin khusus untuk mundur.

Bahan bakar

Blower Turbin

udara

Gambar 6

Skema Turbih Gas

4.2.5 Mesin Diesel

Mesin penggerak kapal, yang sekarang kebanyakan menggunakan mesin Diesel, yang mendapatkan panasnya dari pembakaran bahan bakar diesel atau solar atau jenis bahan bakar yang lebih berat. Berbeda dengan mesin Otto yang memerlukan nyala api untuk membakar bahan bakarnya (dari jenis bensin), pada mesin diesel bahan bakar terbakar karena adanya panas yang tinggi akibat tekanan atau kompresi udara. Namun sebelumnya, bahan bakar tersebut harus dirubah dari bentuk cair menjadi bentuk kabut yang sangat halus, sehingga partikel-partikel bahan bakar mudah terbakar. Proses pembakaran didalam silinder mesin diesel sama dengan mesin Otto, yaitu :

Pengisian udara kedalam silinder diatas piston (pada mesin Otto yang dimasukkan adalah campuran antara bensin dan udara), yang dilanjutkan dengan proses :
Kompresi, dimana udara yang masuk ke silinder tadi dimampatkan hingga tekanannya naik dan menimbulkan temperatur yang sangat tinggi didalam silinder. Pada saat mencapai tekanan kompresi tertinggi, dimana posisi piston berada di titik mati atas (atau beberapa saat sebelumnya), bahan bakar disemprotkan ke dalam silinder sehingga terjadi pembakaran.

udara gas buang

pembakaran

ProsesPengisian Proses kompresi Proses ekspansi Proses pembuangan

Gambar 7

Proses-proses didalam sebuah silinder Mesin Diesel

Pembakaran yang menimbulkan panas sangat tinggi ini menghasilkan tenaga atau daya yang besar yang akan mendorong piston dan disebut proses ekspansi atau pengembangan. Disinilah tenaga mesin diperoleh, yang menggerakkan piston secara translasi, melalui batang piston dan mekanisme engkol gerakan translasi dirubah menjadi gerakan rotasi.
Hasil pembakaran bahan bakar yang berupa gas pembakaran harus dikeluarkan dari silinder, melalui proses pembuangan, yang selanjutnya diisi kembali dengan udara segar. Setelah proses pembuangan, proses dilanjutkan kembali dengan pengisian udara seperti no. 1 diatas, dan terus diikuti proses-proses selanjutnya secara terus menerus.
Demikian seterusnya, selama masih terjadi pembakaran di dalam silinder, proses-proses ini akan berjalan berulang-ulang.

Jika proses-proses tersebut diatas, untuk satu kali pembakaran pistonnya bergerak naik dan turun sebanyak 4 (empat) kali atau poros engkolnya berputar sebanyak 2 (dua) kali, maka mesin ini disebut MESIN 4 TAK (four cycles), dan jika hanya memerlukan dua kali gerakan piston, yaitu sekali naik dan sekali turun, atau satu kali putaran poros engkol, mesin ini disebut MESIN 2 TAK (two cycles). Selain bekerja tunggal, ada mesin kerja ganda dimana disetiap langkah terjadi dua proses kerja, yaitu diatas dan dibawah piston.

Untuk membantu proses-proses tersebut, ditiap-tiap silinder terdapat lubang pengisian dan lubang pembuangan yang biasanya dilengkapi dengan katup-katup yang terbuka atau tertutup sesuai waktu atau timing yang diatur melalui mekanisme tertentu. Untuk mesin 2 tak, ada yang menggunakan katup buang, ada yang tidak, tetapi biasanya tidak diperlukan katup untuk lubang pengisian ini. Semua tergantung pabrik pembuat dan type masing-masing mesin. Dan agar lebih ekonomis, biasanya mesin-mesin tersebut dibuat dengan beberapa silinder, sehingga putaran mesinnya lebih stabil, disamping tenaganya lebih besar.

Gambar 8

Mesin Penggerak Utama Diesel

Jenis-jenis mesin diesel yang banyak digunakan di kapal antara lain :

1. Menurut jumlah langkah torak / piston yaitu mesin dua tak dan empat tak

2. Menurut kerja torak / pistonnya, ada mesin kerja tunggal dan kerja ganda. Ada juga yang disebut oppossed piston, dimana terdapat dua piston yang bergeraknya saling berlawanan dan pembakarannya terjadi di tengah antara kedua torak tersebut.

3. Menurut jumlah putarannya, dibagi menjadi mesin putaran rendah, menengah dan tinggi. Mesin dianggap masuk jenis putaran rendah jika putarannya antara 100 – 150 rpm, putaran menengah antara 200 – 500 dan diatasnya termasuk putaran tinggi.

4. Menurut fungsinya, dibagi menjadi mesin utama dan mesin bantu. Mesin utama digunakan untuk memutar poros baling-baling, sedangkan mesin bantu untuk menggerakkan generator atau pembangkit tenaga listrik dan menggerakkan mesin-mesin lain, kompresor darurat, seperti sekoci, pompa kebakaran darurat, dan lain-lain.

5. Menurut konstruksinya dibagi menjadi mesin tegak (vertikal), mendatar (horisontal), bentuk V, dan bintang.

6. Menurut merk atau pabrik pembuatnya, yang terkenal antara lain, MAN, Sulzer, B&W, Werkspoor, Yanmar, Daihatsu dan lain-lain

Karena sekarang sebagian besar kapal menggunakan mesin penggerak utamanya mesin diesel, maka penting sekali bagi awak kapal bagian mesin untuk lebih mendalami cara kerja dan fungsi serta bagian-bagian mesin diesel ini. Di toko buku banyak sekali yang menjual buku-buku yang khusus membahas masalah mesin diesel ini, karena itu, di buku ini hanya membahas hal-hal pokoknya saja, yaitu di bab 5 dan seterusnya, terutama yang menyangkut pengoperasian dan perawatan saja, khususnya bagi mereka yang bertugas jaga di kamar mesin.

5. INSTALASI PERMESINAN KAPAL

Tujuan bab ini adalah memberikan gambaran bagi awak kapal bagian mesin mengenai permesinan apa saja yang terdapat didalam kamar mesin kapal, sehingga mengetahui fungsi dan cara kerja masing-masing mesin di kamar mesin dengan demikian mereka dapat melaksanakan tugasnya membantu engineer di kapal secara lebih baik.

Untuk mendapatkan gambaran betapa luas tugas yang harus dilaksanakan bagi awak kamar mesin di kapal, berikut diuraikan jenis-jenis mesin / peralatan yang biasanya ada di kapal, terutama di kamar mesin. Semua mesin / alat-alat tersebut menjadi tanggungjawab awak kapal bagian mesin, karenanya perlu diketahui, sekurang-kurangnya nama, fungsi dan cara kerjanya.

5.1 Permesinan di Kamar Mesin

Mesin induk dan instalasinya

Sistem dan susunan poros baling-baling - Propellesr Shaft Arrangement
Sistem Pendinginan - Cooling System
Sistem Penjalan - Starting System
Sistem Pelumasan - Lubricating System
Sistem Pembilasan - Scavenging System
Sistem Bahan Bakar - Fuel Oil System

Mesin Diesel Generator dan instalasinya - Diesel Generator

(termasuk sistem penjalan, bahan bakar, pendinginan dll.,

kecuali generator, yang dikelompokkan dengan sistem listrik di kapal.)

Kompresor dan instalasinya - Compressor

Kompresor Tekanan Tinggi - High Pressure Compressor
Kompresor Tekanan Rendah - Low Pressure Compressors
Kompresor Darurat - Emergency Compressor
Botol Udara - Air Receiver

Ketel dan instalasinya - Boiler

Tangki Bahan Bakar - Boiler Fuel Tank
Ketel Gas Buang - Exhaust Gas Economozer
Kondensor - Condensors
Tangki Pengisi Air Ketel - Cascade Tank
Pompa Sirkulasi Air Ketel - Boiler Water Circulating Pump
Pompa Pengisi Air Ketel - Boiler Feed Pump

Pompa-pompa dan instalasinya - Pumps

Pompa pendingin air tawar - Fresh Water Pump
Pendingin air laut - Sea Water Pump
Pompa minyak pelumas - Lubricating Oil Pump
Pompa bahan bakar - Fuel Oil Pump
Pompa air minum - Drink Water Pump
Pompa Pelayanan Umum - General Service Pump
Pompa balas - Ballast Pump
Pompa bilga (got) - Bilge Pump
Pompa muatan (khusus tanker/chemical) - Cargo Pump

Generator dan instalasi listrik - Generator and Electricity

Pembangkit Listrik - Generator
Papan Penghubung Induk - Main Switch Board
Kotak Distributor - Distributor Box
Kotak-kotak Starter - Starting Box
Kotak-kotak sekering - Fuse Box

Mesin / peralatan darurat - Emergency Equipment

Pompa pemadam kebakaran darurat - Emergency Fire Pump
Mesin generator darurat - Emergency Generator
Kompresor darurat - Emergency Compressor
Mesin sekoci - Lifeboat Engine

Alat Pemadam Kebakaran - Fire Extinguishers

Instalasi pemadam kebakaran CO2 - CO2 Installation
Instalasi pemadam kebakaran Halon / busa - Halon/Foam Installation
Pemadam kebakaran jinjing / dorong - Portable Fire Extinguishers
Peralatan Pemadam Kebakaran lain - Other Fire Extinguishers

Alat Pencegah Pencemaran - Pollution Prevention Equipment

Pembakar minyak bekas - Incinerator
Instalasi kotoran manusia - Sewage Plant
Separator Air Got - Oily Water Separator
Alat pencegah pencemaran lainnya - Other Pollution Prevention

Tangki-tangki bahan bakar dan minyak pelumas - Fuel and Lube Oil Tanks

Tangki simpan - Storage Tanks
Tangki endap - Settling Tanks
Tangki harian - Daily/Service Tanks
Tangki Endap Minyak Lumas - Sumptank
Tangki minyak kotor - Dirty Oil Tanks
Tangki-tangki lain - Other Tanks

Pembersih bahan bakar dan minyak pelumas - Purifiers

Separator Bahan Bakar MDF - MDF Purifiers
Separator Bahan Bakar MFO - MFO Purifiers
Separator Minyak Lumas - Lube Oil Pirifiers

5.2 Mesin-Mesin Dek

Disamping itu terdapat mesin-mesin lain yang dioperasikan oleh awak kapal bagian dek, tetapi dalam hal-hal tertentu, seperti perawatan dan perbaikannya dilakukan oleh awak kapal bagian mesin dan yang biasa disebut sebagai mesin-mesin dek, meliputi :

5.2.1 Mesin jangkar (Windlass) dan instalasinya

Digunakan untuk menurunkan dan menaikkan jangkar di haluan kapal. Mesin ini digerakkan listrik atau uap (jika kapalnya mempunyai ketel uap induk). Biasanya mesin jangkar mempunyai fungsi ganda, yaitu sekaligus sebagai mesin penarik tali (tros), yang dipakai sewaktu kapal akan sandar di dermaga. Mesin ini sepenuhnya dibawah operasional awak kapal bagian dek, dan biasanya hanya boleh dioperasikan oleh bosun.

5.2.2 Mesin kemudi (Steering Engine) dan instalasinya,

Digunakan untuk menggerakkan daun kemudi di buritan kapal. Biasanya menggunakan sistim tenaga penggerak listrik dan hidrolis ini terdiri dua unit terpisah, yaitu :

Ø Instalasi penggerak daun kemudi yang terdiri dari pompa-pompa minyak lumas dan kwadran serta tabung-tabung pendorong plunyer, poros daun kemudi dan daun kemudi yang berada diluar kapal serta sejumlah katup-katup pengatur penggerak.

Ø Telemotor, yang fungsinya untuk mengatur katup-katup penggerak yang bekerja secara otomatis sesuai perintah dari roda kemudi di anjungan sehingga daun kemudi dapat digerakkan ke kiri atau ke kanan. Telemotor ini terdiri dari roda kemudi dan pipa-pipa yang menghubungkan roda kemudi di anjungan dengan mesin kemudi di buritan kapal.

Disamping mesin kemudi utama, terdapat mesin kemudi darurat yang digunakan jika mesin kemudi macet/tidak berfungsi, baik telemotor maupun instalasi penggeraknya (misalnya jika pompa minyak lumasnya macet) atau tidak ada aliran listrik. Mesin kemudi darurat harus selalu diperiksa dan dicoba pada waktu-waktu tertentu.

5.2.3 Mesin Derek (Winches) dan instalasinya

Digunakan untuk operasi muatan di pelabuhan dan sepenuhnya dibawah pengoperasian awak kapal bagian dek. Jumlahnya tergantung jumlah palka dan jenis mesin itu sendiri, dimana biasanya mesin derek menggunakan tenaga listrik, yang kadang-kadang dibantu dengan sistim hidrolis (kombinasi elektris dan hidrolis).

5.2.4 Mesin Penarik Tali (Capstan)

Biasanya dipasang di bagian buritan kapal yang digunakan untuk mengulur dan menarik tali / tros kapal sewaktu kapal akan sandar atau meninggalkan dermaga. Menggunakan tenaga listrik dan sering dikombinasikan dengan hidrolis.

Gambar 8

Mesin-Mesin Dek.

6. BAGIAN-BAGIAN POKOK MESIN DIESEL

Bab ini memberikan gambaran bagian-bagian mesin induk jenis diesel yang banyak digunakan sebagai tenaga penggerak utama, agar para awak kapal bagian mesin mengetahui nama, fungsi dan cara kerjanya sehingga mereka mampu mengoperasikannya dengan baik.

Secara garis besar, bagian-bagian mesin diesel dibagi menjadi dua, yaitu bagian-bagian yang bergerak dan bagian-bagian yang tidak bergerak. Ini dimaksudkan agar para operator dapat membedakannya dan akan memperlakukan bagian-bagian tersebut secara benar. Seperti dapat dimaklumi, masalah suku cadang (spare parts), adalah masalah yang sangat dominan/penting, karena jika sampai terjadi kerusakan dan tidak ada stok suku cadangnya, akan mengakibatkan kapal menederita bahaya dan kerugian yang sangat besar, bahkan fatal. Itulah sebabnya mengetahui jenis, nama/istilah yang digunakan, fungsi dan cara kerjanya, sangat menentukan kinerja seorang operator mesin di kapal.

Berikut adalah bagian-bagian mesin diesel, tidak semuanya, hanya yang pokok-pokok saja.

6.1 Bagian yang bergerak

a. Piston (torak), yang bergerak didalam silinder dan menerima beban akibat pembakaran yang terjadi didalam silinder dan yang dihubungkan dengan engkol / poros engkol

b. Piston ring (cincin torak), digunakan untuk mencegah kebocoran gas akibat tekanan pembakaran didalam silinder

c. Piston scraper ring (cincin skraper oli), untuk menyapu minyak pelumas di dinding silinder, akibat semprotan oli dari engkol agar tidak masuk ke dalam ruang pembakaran

d. Batang piston (connecting rod) menghubungkan engkol dan poros engkol dengan piston atau dari piston ke kepala silang (cross head).

e. Cross head dan bearing (Kepala silang dan bantalan), merupakan penghubung antara piston dan engkol pada jenis mesin yang bukan trunk, yang berguna agar gerakan piston didalam silinder tetap lurus dan tidak ada gaya-gaya kesamping akibat gerakan engkol

f. Poros engkol (crankshaft), bagian mesin yang diputar oleh piston melalui batang penggerak dan/atau cross head, yang bergerak secara translasi dan yang langsung berhubungan dengan alat-alat yang akan diputar oleh mesin tersebut.

g. Crankpin bearing (metal jalan), adalah bantalan pena engkol yang menghubungkan langsung antara batang piston atau batang penggerak dengan engkol, dimana terjadi gesekan akibat gerak putaran diantara keduanya.

h. Katup buang (outlet valve) adalah penutup lubang pembuangan gas buang hasil pembakaran didalam silinder, yang membuka dan menutup secara otomatis sebagai akibat mekanisme yang diatur melalui poros nok dan penggerak-penggerak lainnya.

i. Katup isap (inlet valve), penutup lubang pemasukan udara murni untuk pembakaran bahan bakar didalam silinder, yang dapat membuka dan menutup secara otomatis sebagai akibat mekanisme yang diatur melalui poros nok dan penggerak-penggerak lainnya.

j. Mekanisme penggerak katup isap dan buang terdiri dari nok yang terpasang di poros nok (camshaft), batang-batang penggerak, rocker arm dan bagian-bagian lainnya, yang akan mengatur pembukaan dan penutupan katup-katup isap dan buang.

k. Poros nok (Camshaft), poros yang berputar sesuai dan digerakkan oleh poros engkol melalui rantai atau roda-roda gigi, yang disepanjang porosnya dipasang nok-nok yang didesain sedemikian rupa, sehingga dapat mendorong batang-batang penggerak untuk mengatur pembukaan dan penutupan katup-katup isap dan buang.

6.2 Bagian-bagian yang tidak bergerak

a. Blok mesin dan Bed Plate (Rangka dasar mesin), termasuk karter dimana minyak lumas ditampung dan kemudian disalurkan ke tangki simpan dibawahnya (sumptank).

b. Cylinder liner atau lapis silinder merupakan bagian dalam silinder dimana piston bergerak didalamnya. Dinding bagian dalam dibuat sangat halus untuk mengurangi gesekan dengan piston ring

c. Baut jangkar (tie rod), yaitu baut-baut berukuran besar dan panjang dan khusus dibuat untuk mengikat blok mesin dengan rangka bawah mesin (bed-plate)

d. Main bearing (metal duduk) bantalan antara poros engkol dengan blok mesin untuk menjaga agar poros tetap lurus dan harus diberi pelumasan untuk mengurangi gesekan.

e. Kepala dan Tutup silinder (cylinder head & cover), bagian atas mesin yang menutup silinder, sekaligus tempat dipasangnya injektor, katup-katup isap/buang, katup start, katup indikator, dan lain-lain. Kepala silinder harus diikat kuat pada blok silinder agar mampu menahan panas dan tekanan dari dalam silinder yang sangat tinggi akibat pembakaran.

f. High pressure fuel pump, pompa bahan bakar yang sering disebut sebagai Bosch Pump, yang menekan bahan bakar dengan tekanan sangat tinggi agar bahan bakar dapat mengabut didalam silinder setelah melalui injektor.

g. Injector adalah alat pengabut bahan bakar, yang dengan tekanan sangat tinggi dari pompa bosch, jarum didalamnya akan terangkat sehingga setelah melewati lubang-lubang yang sangat kecil di ujung injektor akan menjadi berbentuk kabut yang memudahkan proses pembakaran didalam silinder.

h. Starting valve, katup untuk udara start yang terletak diatas silinder head, dimana udara start dari botol angin yang bertekanan tinggi akan menekan dan menggerakkan piston sehingga mesin berputar dan menyebabkan terjadinya pembakaran.

i. Indicator cock, katup yang dipasang di kepala silinder yang digunakan untuk memeriksa atau melihat hasil pembakaran atau membuang gas tersebut dari dalam silinder, sekaligus sebagai tempat untuk memasang alat diagram indikator.

j. Safety valve, katup pengaman silinder, yang akan terbuka dengan sendirinya jika tekanan didalam silinder melebihi batas maksimum yang ditentukan.

k. Pendorong camshaft (untuk maju mundur), alat untuk mendorong poros nok maju dan mundur, yang memindah nok tiap-tiap silinder sehingga putaran mesin dapat maju atau mundur. Biasanya menggunakan sistem hidrolis pneumatis, dimana udara dari botol angin diatur melalui handel manuver akan mendorong plunyer didalam silinder yang berisi minyak lumas. Tekanan udara ini akan menekan minyak lumas yang kemudian mendorong poros noknya ke depan atau ke belakang sesuai yang dikehendaki..

l. Handel bahan bakar, adalah alat untuk start mesin induk, sekaligus mengatur arah dan jumlah putaran mesin. Pasangan handel ini adalah telegraph yang merupakan alat petunjuk perintah dari anjungan untuk menjalankan mesin termasuk arahnya (maju atau mundur) dan kecepatannya.

7. INSTALASI PERALATAN BANTU

Tujuan bab ini untuk memberikan gambaran mengenai alat-alat bantu di kapal dan kamar mesin yang juga menjadi tanggungjawab departemen mesin, sehingga awak kapal bagian mesin mengetahui dan mampu membantu para engineer untuk mengoperasikannya.

7.1 Susunan Poros Baling-baling

Susunan poros baling-baling merupakan rangkaian peralatan kapal mulai dari mesin penggerak utama kapal, poros hingga baling-baling kapal. Dari susunan poros ini kita dapat mengetahui bagaimana mesin yang memutar baling-baling dapat membuat kapal bergerak maju atau mundur.

Secara sederhana, susunan tersebut adalah:

Buritan kapal

1. Bottom Keel (dasar kapal) 2. Longitudinal frame (rangka memanjang) 3. Mesin Induk

4. Flywheel 5. Thrust Bearing (blok pendorong) 6. Blok Bantalan

7. Poros Propeler 8. Propeler 9. Tabung poros

Gambar 9

Susunan Poros Baling-Baling

Jadi, bagaimana kapal dapat bergerak maju atau mundur ?

Mesin induk memutar poros dan baling-baling kapal sehingga menimbulkan gaya dorong terhadap air kearah belakang.

2. Karena air (laut) relatif diam atau tidak bergerak, maka timbul gaya reaksi dari air laut yang arahnya berlawanan, sehingga pada poros baling-baling terjadi gaya dorong kearah depan, yaitu kearah mesin induk tersebut.

3. Gaya dorong melalui poros ini akan ditahan oleh Thrust Bearing atau Blok Pendorong yang terikat kuat pada rangka memanjang (longitudinal frame) kapal, sehingga gaya dorong akan diterima oleh rangka kapal ini, dan karena merupakan bagian dari badan kapal, maka kapal akan terdorong kearah depan.

4. Jika mesin diputar kearah sebaliknya, maka gaya dorong yang dihasilkan akan mendorong air kearah depan, sehingga melalui blok pendorong, kapal akan bergerak kearah sebaliknya, (mundur).

Fungsi blok pendorong ini sangat penting, karena tanpa ini poros engkol mesin akan terdorong kearah depan atau belakang sebagai akibat gaya reaksi air, yang dapat merusakkan mesin.

Pelat sepatu dorong

Gaya dorong dari mesin

Poros baling-baling Gaya reaksi dari air

Gambar 10

Blok Pendorong

7.2 Sistem Penjalan /starting

Seperti diketahui, untuk menjalankan atau menghidupkan mesin dari keadaan stop, mesin harus distart terlebih dulu, dimana poros engkol diputar beberapa kali putaran sampai terjadi pembakaran didalam silinder. Jika sudah terjadi sekali atau beberapa kali pembakaran, barulah mesin tersebut dapat berjalan sendiri atau beroperasi.

Beberapa cara memutar poros engkol untuk menjalankan mesin antara lain :

1. Memutar poros mesin dengan tangan (untuk mesin-mesin kecil dan ringan)

2. Memutar flywheel mesin yang bergigi dengan suatu motor start yang digerakkan dengan tenaga listrik (didapat dari akumulator), untuk mesin-mesin sedang.

3. Memutar flywheel mesin dengan motor bensin kecil yang dapat dijalankan dengan tangan (no.1), yang setelah mesinnya jalan, motor bensin kecil ini akan berhenti secara otomatis. Biasanya digunakan untuk mesin alat-alat berat seperti traktor.

4. Menggunakan udara tekan yang dialirkan kedalam silinder yang akan mendorong atau menekan piston kebawah, sehingga poros engkol berputar sampai mampu menghasilkan pembakaran didalam silindernya. Cara ini digunakan untuk mesin-mesin diesel besar dan berat, seperti mesin-mesin kapal.

Instalasi untuk menghidupkan mesin induk yang meggunakan udara tekan (no. 4) terdiri dari :

· Botol Udara, dengan tekanan antara 20 – 25 Bar yang diperoleh dari kompresor udara

· Handel manuver, yang pada dasarnya adalah pengatur katup udara start, sekaligus alat untuk mengatur governor dan rack pompa bahan bakar tekanan tinggi.

· Katup distribusi udara, yang akan mengalirkan udara start ke salah satu silinder mesin induk, yang posisi pistonnya sedikit melewati titik mati atas.

· Katup start atau starting valve yang berada diatas silinder head, yang akan membuka bila ada udara dari katup distributor dengan tekanan tertentu dan mengalirkan udara tersebut ke dalam silinder dan menekan piston.

· Alat pendorong poros nok (camshaft), yang digunakan untuk merubah putaran mesin dari posisi maju ke posisi mundur atau sebaliknya. Alat ini biasanya menggunakan sistem hidrolis tetapi dikontrol dengan sistem pneumatis.

· Alat-alat pengaman, misalnya jika mesin torn masih terpasang pada flywheel, maka ada tombol listrik atau udara yang akan bekerja sedemikian rupa, sehingga katup udara start tidak terbuka, dan mesin tidak bisa dijalankan.

Pada sistem ini yang harus diperhatikan adalah mutu udara start tersebut, yang kecuali harus mempunyai tekanan cukup, juga harus kering atau tidak mengandung air/uap air. Air ini akan menyebabkan karat didalam silinder yang sangat merugikan mesin. Oleh karenanya, udara didalam botol harus selalu dicerat dan dipastikan tidak mengandung air. Demikian juga dengan katup-katup dan alat-alat lain dimana terdapat katup cerat, harus sering dicerat.

Juga harus diingat,untuk menjalankan mesin, tidak boleh menggunakan oksigen (O2) atau zat- zat selain udara. Oksigen murni akan menimbulkan ledakan didalam silinder karena bahan bakar yang akan terbakar akan terlalu banyak akibat oksigen yang terlalu tinggi. Jika terpaksa menggunakan zat bertekanan dari botol, lebih baik menggunakan zat nitrogen (N2) atau CO2.

7.3. Sistem Pembakaran dan Bahan Bakar

Sistem pembakaran untuk mesin diesel memerlukan instalasi yang agak rumit, lebih-lebih untuk mesin diesel yang menggunakan bahan bakar berat, atau MFO, yang mempunyai vicositas tinggi, bahkan ada yang mencapai diatas 3000 Redwood I. Sejak dari tangki penyimpan di tangki dasar ganda (double bottom), bahan bakarnya harus dipanaskan dulu, paling kurang sewaktu akan ditransfer ke tangki settling untuk diendapkan.

Bahan bakar berat ini tidak bisa langsung digunakan waktu mesin baru distart. Untuk start, biasanya digunakan bahan bakar ringan seperti solar atau MDF, yang viscositasnya dibawah 200 Redwood I. Dan karena bahan bakar ini masih kental dan kemungkinan adanya kotoran dan/atau air sangat besar, maka sebelum dimasukkan ke tangki harian, MFO harus diproses dulu di Purifier atau Separator, sekaligus dipanaskan.

Instalasi dan alat-alat sistem bahan bakar dan pembakaran mesin induk terdiri dari :

Tangki simpan double bottom atau deep tank, untuk MFO maupun untuk MDF
Pompa transfer, untuk memindah bahan bakar dari tangki double bottom ke tangki settling, atau dari satu tangki ke tangki lainnya (balas). Agar dapat memompa MFO yang sangat kental ini, tangkinya perlu dipanaskan sekurang-kurangnya 30^O – 40^OC.
Tangki settling atau tangki endap, yang biasanya baru diambil atau dipakai setelah bahan bakar tersebut tersimpan di tangki ini sekurang-kurangnya 24 jam, agar secara alamiah air akan mengendap kebawah dan dibuang dengan katup cerat. Didalam tangki ini bahan bakar dipanaskan antara 60^O- 80^O C, yaitu untuk memudahkan purifier atau separator membersihkan bahan bakar ini.
Purifier dan/atau Separator, untuk membersihkan dan memisahkan bahan bakar dari air dan kotoran-kotoran lain. Biasanya dipasang seri dengan Clarifier, atau penjernih. Cara kerja purifier ini berdasarkan gaya sentrifugal, dimana bahan bakar diputar dengan putaran yang sangat tinggi (antara 10,000 – 15,000 rpm), sehingga akibat gaya sentrifugal, air yang lebih berat akan terdesak kearah luar dan minyaknya berputar disisi dalam yang kemudian dialirkan melalui pompa ke tangki harian.
Di tangki harian bahan bakar juga dipanaskan hingga temperatur 90^O - 100^O C, tergantung jenis dan kekentalannya. Ini dimaksudkan agar pemanasan yang harus dilakukan terhadap MFO ini oleh pompa booster ke mesin induk tidak terlalu besar, dan memudahkan pengontrolannya jika terjadi kontaminasi dengan air.
Selanjutnya dengan pemanas (dengan listrik atau uap), terutama mendekati pengoperasiannya, bahan bakar dipanaskan mendekati temperatur yang dikehendaki, yaitu sesuai jenis dan kekentalannya menurut buku manual. Biasanya sekitar 110^O – 130^O C. Ini dimaksudkan agar bahan bakarnya mudah dikabutkan oleh injektor/pengabut sehingga mudah terbakar didalam silinder.

Perlu diingat, waktu start, mesin induk menggunakan bbm ringan seperti solar atau MDF, yaitu bbm yang sama untuk motor generator. Ini dilakukan untuk menghindari kesulitan jika temperatur MFO tidak cukup tinggi dimana mesin akan sulit dihidupkan. Disamping peralatan tersebut diatas, dalam setiap pemompaan atau pemindahan bahan bakar selalu dilengkapi dengan saringan, yang ukuran kekasarannya berbeda-beda disesuaikan dengan jenis bahan bakar dan kekentalannya.

Flowm

eter

Suplly pp.

Injektor

Deep tk.

Bosch pp

FO Separator/Purifier

Transfer pp.

Gambar 11

Sistem Bahan Bakar di kapal

Proses pembakaran didalam silinder diatur sedemikian rupa, sehingga bahan bakar yang dimasukkan berbentuk kabut dan disemprotkan pada saat yang tepat, yaitu beberapa saat sebelum piston mencapai titik mati atas. Mekanismenya diatur melalui NOK yang akan menggerakkan plunyer pompa tekanan tinggi (Bosch pump) yang akan menekan bahan bakar dengan tekanan tertentu ke injektor. Nok ini dipasang sedemikian rupa pada poros nok bersebelahan dengan nok katup udara buang (jika menggunakan katup buang).

Dalam menjalankan mesin induk, perlu diyakinkan bahwa didalam pipa antara pompa tekanan tinggi (Bosch pump) dengan injektor tidak terdapat udara dan kebocoran bahan bakar. Oleh karenanya, sebelum dijalankan, perlu dilakukan penceratan di injektor, dimana biasanya terdapat katup khusus untuk ini. Jika terdapat udara dalam pipa tersebut, tekanan bahan bakar yang dihasilkan pompa bosch akan rendah dan tidak mampu membuka jarum didalam injektor sehingga tidak akan terjadi penyemprotan bahan bakar didalam silinder.

Injektor merupakan alat terakhir yang sangat penting dalam sistem pembakaran bahan bakar. Sebenarnya ini adalah katup dimana pada ujungnya terdapat lubang-lubang yang sangat kecil. Agar bahan bakar dapat berbentuk kabut, dipasang katup berupa jarum yang dudukannya sangat halus dan benar-benar “kedap”. Jarum ini hanya bisa membuka pada tekanan tertentu yang sangat tinggi (antara 100 - 300 bar) dan harus segera dapat menutup kembali dengan rapat. Tidak boleh bocor, jika bocor, bahan bakar akan menetes kedalam silinder dalam bentuk cair dan tidak dapat terbakar atau pembakaran tidak sempurna, sehingga mesin tidak bisa hidup.

7.4 Sistem Pelumasan

System pelumasan mesin induk diperlukan untuk mengurangi gesekan yang terjadi antara bagian-bagian bergerak, yaitu :

1. antara silinder liner dengan piston ring

2. antara pena piston dengan bushnya

3. bantalan pena engkol (crankpin bearing)

4. bantalan poros engkol (main bearing)

5. bush-bush dan nok-nok sepanjang poros nok

6. roda-roda gigi atau rantai penggerak poros nok dari poros engkol

7. rocker arm untuk katup buang dan isap

8. batang-batang penggerak rocker arm

9. dan bagian-bagian lain yang bergerak dan bergesekan.

Kecuali untuk no. 7 – 9 diatas (bagian yang biasanya dilumasi dengan tangan), minyak lumas disuplai dari suatu pompa biasanya digerakkan oleh motor listrik khusus, atau digerakkan langsung oleh poros engkol mesin induk itu sendiri. Disamping berfungsi sebagai “penengah” antara dua bagian yang bergesekan sehingga keduanya tidak langsung bergesekan, minyak lumas juga mengurangi panas yang dihasilkan oleh gesekan yang terjadi. Untuk itu minyak lumasnya akan menjadi panas dan karenanya, sebelum dialirkan ke bagian-bagian yang memerlukan, minyak lumas dialirkan ke suatu pendingin atau cooler untuk menurunkan temperaturnya.

Poros Nok Mesin Induk

Cooler

Air laut

Pompa LO Poros engkol

Sumptank

Gambar 12

Sirkulasi minyak lumas

Tekanan minyak lumas sangat mempengaruhi hasil pelumasan karena harus melewati saluran / bagian-bagain yang sangat sempit, sehingga tanpa tekanan cukup minyak lumas tidak akan bisa menempatkan dirinya diantara bagian-bagian yang bergesekan. Disamping itu, kualitas minyak lumas yang ditentukan oleh “daya lumas” serta kekentalannya sangat mempengaruhi efektifitas pelumasan. Setiap mesin memiliki karakter pelumasan tersendiri, karena itu jenis dan komposisi kimia minyak lumas perlu diperhatikan sebelum digunakan. Itulah sebabnya mengapa pada mesin-mesin yang berbeda, menggunakan jenis minyak yang berbeda, dan tidak boleh salah menggunakan, karena akibatnya mesin akan rusak.

Setiap crew / awak kamar mesin wajib mengetahui jenis-jenis dan penggunaan setiap minyak lumas yang ada di kapal.

Instalasi dan alat-alat sistem pelumasan terdiri dari :

1. Tangki endap atau penampung (sump tank) untuk mesin ukuran besar, untuk mesin ukuran kecil biasanya cukup menggunakan karternya sendiri. Jumlah minyak lumas didalam tangki ini perlu diperhatikan karena berpengaruh terhadap tekanan pompa nya.

2. Pompa minyak lumas yang dipakai biasanya dari jenis ulir atau roda gigi dan tekanannya harus benar-benar dimonitor secara seksama dan terus menerus.

3. Saringan minyak lumas harus diperhatikan, karena kotoran sekecil apapun dapat merusak permukaan bagian-bagian yang saling bergesekan. Harus sering dibersihkan dan dijaga agar tidak terjadi kebocoran

4. Cooler minyak lumas untuk menurunkan suhu minyak lumas yang masuk mesin induk. Cooler ini berupa tabung yang berisi pipa-pipa kecil dimana zat pendingin (biasanya air laut) dialirkan. Zat pendingin diperoleh dari pompa pendingin air laut yang terpisah, yang khusus mengalirkan air laut ke cooler minyak lumas ini. Minyak lumas dialirkan terpisah melalui celah-celah diantara pipa-pipa tersebut, dan karena suhu air laut lebih rendah, suhu minyak lumas akan turun. Dengan mengatur jumlah air laut yang masuk ke cooler, suhu minyak lumas dapat diatur .

5. Separator minyak lumas diperlukan untuk menjaga kualitas pelumasan yang akibat suhu tinggi dapat merusak komposisi kimia minyak lumas dan merusak permukaan bagian-bagain saling bergesekan. Cara kerjanya sama seperti separator atau purifier bahan bakar, yaitu akibat perbedaan berat jenis antara air dan minyak lumas dan putaran tinggi yang menghasilkan gaya sentrifugal, maka air dan kotoran lain akan terpisah dari minyak lumas. Instalasi separator minyak lumas biasanya terpisah dengan sistem pelumasan, artinya dapat dijalankan sendiri-sendiri tanpa mengganggu sistem lain.

6. Alat-alat pengaman pada sistem pelumasan akan berkerja jika tekanan kerjanya kurang dari yang seharusnya atau temperaturnya melebihi batas yang ditentukan. Jika tekanan dibawah batas dan/atau temperaturnya tinggi, maka sistem pengaman ini akan membunyikan alarm. Jika hal ini terus berlangsung sampai waktu tertentu, misalnya satu atau dua menit, maka mesin induk akan berhenti secara otomatis. Jika hal tersebut terjadi sewaktu mesin distart, mesin tidak dapat dihidupkan. Pengaman lain adalah jika minyak lumas didalam karter terlalu panas sehingga timbul uap minyak yang tebal, ada alat pengontrol yang akan membunyikan alarm.

7.5 Sistem Pendinginan

Sistem pendinginan ditujukan untuk mengurangi atau mempertahankan temperatur silinder dan kepala silinder mesin induk sesuai batas yang ditentukan. Akibat pembakaran yang terjadi didalam silinder secara terus menerus, menyebabkan blok silinder dan kepala silinder menjadi semakin panas.

Oleh karena itu, didalam blok silinder dan kepala silinder dibuat berongga, dimana didalamnya dialirkan air tawar untuk mendinginkannya. Air tawar ini disuplai oleh pompa pendingin air tawar yang khusus dijalankan untuk maksud ini. Dan karena suhu air tawar inipun cenderung naik, air tawar inipun harus didinginkan melalui cooler atau pendingin dengan media air laut.

Disamping blok dan kepala silinder, bagian mesin induk yang harus didinginkan dengan air tawar adalah injektor. Namun tidak semua mesin menggunakan air tawar sebagai pendinginnya. Ada beberapa jenis mesin yang menggunakan bahan bakar. Jika pendingin injektor menggunakan air tawar, digunakan pompa air tawar pendingin khusus untuk ini, namun air tawarnya sendiri menggunakan air tawar yang digunakan untuk blok dan kepala silinder, yaitu yang disimpan di tangki ekspansi. Air tawar pendingin ini juga harus dijaga kualitasnya. Setiap hari harus diperiksa kadar keasamannya dan diberi treatment jika perlu.

Instalasi dan alat-alat sistem pendinginan mesin induk meliputi :

1. Tangki Ekspansi, adalah tangki penyimpan air tawar pendingin untuk mesin induk, yang disirkulasikan melalui mesin induk dan kembali lagi ke tangki ini. Tangki ini biasanya ditempatkan jauh diatas mesin induk, yang dimaksudkan, agar jika pompa sirkulasi air tawar tidak bekerja, masih ada sisa air tawar yang dapat mengalir sendiri kebawah. Didalam tangki ini sering dipasang pemanas, menggunakan uap atau listrik, terutama untuk kapal-kapal yang beroperasi didaerah dingin. Maksudnya untuk menjaga agar mesin induk tetap hangat sehingga mudah dijalankan dan agar tidak terjadi perbedaan temperatur yang sangat menyolok waktu akan distart. Jika tidak, kemungkinan terjadi retak pada bagian-bagian mesin tertentu akibat perbedaan temperatur yang tinggi.

2. Pompa pendingin air tawar yang dibuat terpisah dan dijalankan dengan motor listrik ini mengisap air tawar dari tangki ekspansi dan dialirkan ke mesin induk yang sebelumnya dialirkan ke cooler air tawar untuk didinginkan. Tekanan pompa ini juga harus diperhatikan jangan sampai kurang dari yang ditentukan.

3. Cooler air pendingin berfungsi menurunkan suhu air tawar untuk mendinginkan mesin. Media pendinginnya sama dengan cooler minyak lumas, yaitu air laut yang temperaturnya lebih rendah. Cara kerjanyapun sama, dan temperatur air tawarnya juga dapat diatur melalui jumlah air laut yang dialirkan ke cooler ini.

4. Alat pengaman pada sistem ini biasanya terbatas pada temperatur yang melebihi batas dan tekanan pompa yang kurang dari yang ditentukan. Jika terjadi hal demikian, maka alarm akan berbunyi, namun tidak ada alat yang akan menghentikan mesin secara otomatis.

7.6 Sistem Pembilasan

Pembilasan adalah sistem pengisian udara ke dalam silinder untuk pembakaran bahan bakar. Sistem ini hanya dibuat untuk mesin 2 tak, yang tujuan utamanya mendapatkan pembakaran yang sempurna. Pada mesin 2 tak, waktu pembuangan gas buang dan pemasukan udara ke dalam silinder hanya sebentar (hanya sebagian langkah piston), maka diperlukan sistem bantu agar udara sebanyak mungkin dapat dimasukkan ke silinder.

Jenis pembilasan antara lain dengan pompa bilas dan turbocharger. Pada jenis pompa bilas, biasanya menggunakan jenis ulir, pompanya digerakkan oleh poros engkol mesin itu sendiri, jadi mengurangi tenaga mesin. Sedangkan pada turbocharger, penggeraknya adalah gas buang sehingga tidak mengurangi tenaga mesin.

Disamping untuk memperoleh hasil pembakaran sempurna, pembilasan digunakan untuk menaikkan daya mesin tanpa merubah ukuran-ukuran pokok mesin, dengan cara memasukkan udara lebih banyak, yang dapat dicapai dengan pemasangan pompa bilas atau turbocharger.

Dengan jumlah jumlah udara yang lebih banyak dan dengan tekanan yang lebih besar, maka jumlah bahan bakar yang dapat dibakar (menambah setelan pompa bosch), maka tenaga yang diperoleh mesin akan bertambah.

Udara yang akan dimasukkan ke silinder lebih baik jika temperatur rendah, yang akan membuat kerapatan udaranya lebih tinggi sehingga udaranya lebih padat. Kerapatan udara yang tinggi membuat udara semakin berat, sehingga massa udara untuk pembakaran semakin banyak. Yang perlu diwaspadai adalah kandungan uap air di udara bilas, yang akan meng-kondensasi didalam ruang udara bilas. Karenanya ruang udara bilas harus sering dicerat.

Alat pengaman khusus untuk sistem ini tidak ada, kecuali untuk minyak lumas turbocharger karena putarannya sangat tinggi (antara 10,000 – 25,000), sehingga bearingnya harus selalu mendapat pelumasan cukup. Biasanya tangki LO-nya dipasang jauh diatas turbocharger agar minyak lumas turun ke bearing secara gravitasi, dan tidak tergantung pada pompa LO. Dari bak penampung di dalam turbocharger, pelumas ini dipompa kembali tangki tersebut.

Turbocharger

sisi udara

Sisi gas

udara masuk turbin

Silinder gas buang

Blower Bantu

piston

Ruang bilas

Gambar . 13

Sistem Pembilasan dengan Turbocharger

Untuk memudahkan start mesin induk, karena pada waktu mesin masih dalam keadaan berhenti dimana turbocharger belum jalan, dipasang Blower Bantu yang digerakkan motor listrik dan dijalankan selama mengolah gerak. Setelah putaran turbo cukup untuk mensuplai udara ke ruang bilas, blower ini akan berhenti sendiri atau distop secara manual.

8. PENGOPERASIAN MESIN INDUK

Tujuan bab ini adalah memberikan gambaran secara umum bagaimana mesin induk kapal dioperasikan, sejak dari persiapan hingga selesai, dengan demikian setiap awak kamar mesin memahami dan dapat membantu para perwira mesin dengan baik, terutama dalam kaitannya dengan pengoperasian mesin induk

8.1 Persiapan

Mengingat besarnya instalasi mesin induk serta cara kerjanya, sebelum dijalankan, semua alat-alat dan sistem yang dibutuhkan harus dipersiapkan dengan sebaik-baiknya. Waktu yang diperlukan untuk menyiapkan mesin induk biasanya tidak kurang dari 30 menit.

Persiapan ini meliputi :

· Menjalankan pompa minyak lumas, sekaligus memeriksa jumlah minyak lumas didalam sumptank, temperatur dan tekanannya.

· Memanasi minyak pelumasnya jika temperaturnya dibawah 25^OC

· Menjalankan pompa air tawar pendingin, sekaligus memeriksa jumlah air tawar didalam tangki ekspansi, temperatur dan tekanannya.

· Memanaskan air tawar pendingin jika temperaturnya dibawah 40^OC.

· Memeriksa dan mengisi botol udara agar tekanannya maksimum dan cukup untuk menjalankan mesin sampai selesai mengolah gerak.

· Pompa bahan bakar booster (suplai) dijalankan, sekaligus memeriksa apakah tidak ada kran/katup-katup yang bocor dan/atau tertutup sejak tangki harian ke injektor.

· Bahan bakar ke injektor dicerat sampai yakin tidak ada udara didalam pipanya.

· Poros mesin diputar dengan mesin torn sekurang-kurangnya selama 10 menit, dan gigi mesin torn dilepas segera sesudahnya. Ini dimaksudkan agar yakin tidak ada hambatan didalam silinder dan bagian-bagian lain yang bergerak.

· Mesin di”blow-up”, artinya mesin diputar lagi beberapa putaran, sekali maju, sekali munder, dengan udara start dan dengan katup indikator dalam keadaan terbuka. Ini dilakukan untuk lebih meyakinkan bahwa mesin dapat berputar tanpa hambatan, sekaligus meyakinkan bahwa alat-alat dan sistem penjalan / starting bekerja baik.

Yang harus diingat adalah, sebelumnya harus dilaporkan dan minta persetujuan dari anjungan. Ini berkaitan dengan safety karena propeler akan berputar, dan harus dipastikan buritan kapal bebas bahaya dan tidak ada gangguan, dan, kapal akan sedikit bergerak yang akan mempengaruhi ikatan kapal (jika kapal sandar).

· Jika dianggap perlu, mesin dites jalan beberapa saat, maju dan mundur untuk lebih memastikan kondisi mesin benar-benar siap dioperasikan.

· Sesudah semua hal tersebut dilakukan, serta melakukan juga pengetesan terhadap sistem komunikasi antara anjungan dan kamar mesin seperti telepon, telegrap serta mesin kemudi, mesin dapat dikatakn siap untuk dijalankan / olah gerak.

· Jika anjungan sudah memerintahkan STANDBY, maka blower untuk membantu pembilasan dijalankan dan mesin induk sewaktu-waktu dapat dijalankan / start..

Pedoman diatas tidak berarti harus demikian, karena jenis dan peralatan untuk mesin induk atau penggerak utama berbeda antara satu kapal dengan kapal lain. Tetapi urutan-urutan sesuai prosedur yang ditetapkan harus benar-benar ditaati.

8.2 Menjalankan dan Menjaga Mesin Induk

Mesin induk hanya dijalankan atas/atau sesudah ada perintah dari anjungan melalui telegrap yang khusus dipasang untuk itu. Ini penting untuk menghindari kesalahpahaman yang dapat mengakibatkan kecelakaan. Untuk itu ada prosedur dalam pengoperasian mesin induk yang harus dilakukan, termasuk mencatat semua perintah dan kondisi pengoperasian mesin induk dalam buku harian (log book) dan buku olah gerak (manouvre book).

Setelah mesin hidup / jalan, keadaan mesin harus segera diamati, apakah segala sesuatunya berjalan normal. Jika terdengar bunyi yang tidak biasa, getaran, kebocoran, dan lain-lain harus segera dicari penyebabnya. Kondisi awal jalannya mesin sangat penting untuk diamati secara cermat dan hati-hati, yaitu demi mencegah kerusakan yang lebih parah. Harus diingat, selama mengolah gerak, dan jam-jam pertama sesudah dimulainya pelayaran (full away / beginning of sea voyage), adalah saat-saat kritis yang memerlukan perhatian khusus. Keadaan darurat dan keadaan yang tidak diinginkan, sering terjadi pada saat-saat ini.

Selama mesin jalan, segala sesuatunya harus selalu diamati secara seksama. Di kamar mesin seharusnya ada buku petunjuk dan prosedur/instruksi yang harus diikuti, termasuk pengisian catatan ke dalam log book. Prosedur ini biasanya termasuk tugas jaga dan timbang terima jaga. Walaupun pada dasarnya sama, namun tiap kapal atau perusahaan sering berbeda.

Pengawasan yang penting dilakukan meliputi :

1. Isi tangki-tangki harian, baik bahan bakar, air pendingin dan minyak lumas. Juga isi atau tekanan botol udara. Jika kurang / dibawah ukuran isi minimum, harus ditambah.

2. Semua temperatur dan tekanan sebagaimana yang dapat dilihat di alat-alat ukur pada masing-masing alat/ mesin harus diamati dan dicatat pada jam-jam tertentu :

a. Bahan Bakar

b. Minyak lumas

c. Air tawar pendingin

d. Air laut

e. Udara bilas

3. Kondisi mesin / alat-alat bantu lain yang jalan juga harus dicermati, termasuk diesel generator, motor-motor untuk pompa, apakah berjalan normal dan bebannya tidak melampui batas (dapat dilihat dari ampere meter).

4. Selalu memasang telinga, apakah ada suara-suara yang abnormal

5. Tidak ada kebocoran bahan bakar, minyak lumas, air tawar, air laut dan udara bilas

6. Mencerat botol udara, ruang bilas, tangki-tangki bahan bakar, dll.

Disamping itu, selama jaga juga harus memperhatikan jalannya generator dan instalasi listrik serta alat-alat dan mesin lain seperti mesin kemudi, AC, mesin es dll. Demikian juga halnya dengan keadaan dibawah plat kamar mesin / got (harus diingat, untuk memompa keluar air got harus mengikuti peraturan tertentu).

8.3 Menghentikan Mesin Induk

Menghentikan mesin induk walaupun kelihatan mudah, namun tidak boleh dianggap sepele, perlu dicermati dan dilakukan dengan cara yang benar. Ini untuk mencegah kesulitan yang mungkin terjadi jika mesin akan dijalankan kembali. Dalam keadaan normal, jika perintah Finish with Engine sudah diberikan, dimana biasanya mesin sudah dalam keadaan berhenti/stop, perlu dilakukan:

· membuka kran indikator semua silinder diikuti dengan blow-up, atau mesin diputar dengan menggunakan udara start 2 @ 3 kali. Ini untuk membersihkan gas-gas yang tersisa di dalam silinder dan meyakinkan tidak ada hambatan dalam gerakan piston.

· mesin induk diputar lk. 10 menit dengan mesin torn.

· Pompa minyak lumas dan pompa air tawar pendingin tidak boleh segera dimatikan, biarkan mesin menjadi dingin secara alamiah dan tidak secara tiba-tiba. Harus ditunggu sampai temperaturnya tidak berbeda jauh dengan suhu udara luar.

Perkecualian jika mesin mati sendiri atau dalam keadaan emergency/darurat dimana mesin tiba-tiba harus dimatikan. Untuk ini perlu tindakan cepat namun tepat sesuai penyebabnya.

9. PERAWATAN MESIN INDUK

Dengan mengetahui dan memahami cara-cara perawatan mesin induk, para awak kapal bagian mesin akan mampu melaksanakan tugasnya dengan lebih baik dan terarah, sehingga tugas-tugas pengoperasiannya menjadi lebih mudah.

Bahwa mesin induk harus dirawat dengan cara sebaik-baiknya, tidak perlu dijelaskan mengapa, karena pengoperasian kapal sangat tergantung pada kondisinya, dimana mesin induk harus dapat dioperasikan sewaktu-waktu. Pada umumnya, perawatan meliputi hal-hal tersebut dibawah ini :

9.1 Pemantauan

Pemantauan selama mesin jalan adalah salah satu faktor penting dalam perawatan mesin induk. Disamping mengawasi secara langsung kondisi mesin selama beroperasi, setiap waktu tertentu, biasanya setiap 4 jam sekali, kondisi mesin induk dicatat dalam buku harian (log-book), dengan demikian akan diketahui riwayat mesin tersebut sejak dioperasikan. Catatan yang harus dibuat meliputi :

· jam kerja dan jumlahnya

· jumlah putaran per menit

· temperatur bahan bakar dan tekanannya

· temperatur gas buang tiap-tiap silinder, sebelum dan sesudah turbocharger

· temperatur dan tekanan air pendingin, sebelum dan sesudah cooler, masuk dan keluar tiap-tiap silinder

· temperatur dan tekanan minyak lumas sebelum dan sesudah cooler, sebelum masuk mesin dan keluar dari tiap-tiap silinder.

· Tekanan udara bilas

· Turbbocharger, putaran dan tekanan minyak lumas, dan lain-lain

9.2 Pemeriksaan dan pembersihan

Pemeriksaan harus dilakukan, langsung maupun tidak langsung, baik selama mesin jalan atau sedang berhenti. Pemeriksaan selama mesin jalan meliputi pengamatan bunyi mesin, katup-katup buang (jika ada), merasakan denyutan pada pipa-pipa bahan bakar, air, minyak lumas dan lain-lain. Juga penting diperiksa kebersihan semua bagian mesin dan jika ditemukan kebocoran. Ini sebaiknya dilakukan secara rutin terutama jika dari hasil pemantauan terdapat kelainan atau perbedaan dengan keadaan biasanya.

Sekecil apapun kelainan tersebut, perlu dicermati dan diwaspadai. Tidak jarang kerusakan yang lebih besar dan tiba-tiba dapat terjadi akibat kelalaian mengamti hal-hal tersebut. Sebagai contoh, setiap ada kebocoran, sekecil apapun, harus segera dilakukan perbaikan. Di pelabuhan sesudah perjalanan jauh, crankcase harus dibuka dan dilakukan pemeriksaan terhadap metal-metal atau bearing-bearingnya, termasuk pelumasannya. Ruang udara bilas harus selalu diperiksa keberadaan air karena kondensasi udara bilas dari turbocharger dan dibersihkan setiap tiba di pelabuhan dari perjalanan yang panjang.

9.3 Penyetelan

Pekerjaan ini dilakukan jika dalam pemeriksaan yang dilakukan sebelumnya terdapat setelan-setelan mesin yang dianggap kurang tepat, antara lain :

· Celah atau clearance klep buang

· Timing pembakaran

· Tekanan pengabutan injektor

· Rack pompa bahan bakar (pompa Bosch), dan lain-lain

9.4 Penggantan rutin menurut jam kerja

Dari buku manual yang diberikan pabrik pembuat biasanya terdapat petunjuk tentang bagian-bagian mesin yang harus diganti jika jam kerja masing-masing alat tersebut sudah mencapai jam kerja tertentu. Sebagai contoh, piston ring harus diganti jika sudah bekerja selama 5000 jam, dan setelah 500 jam injektor harus diganti dan injektor yang lama disetel kembali, dan lain-lainnya.

Itulah sebabnya masing-masing perwira mesin yang bertanggungjawab atas mesin-mesin tertentu, terutama mesin induk, mempunyai catatan khusus jam kerja dari tiap-tiap alat / bagian / mesin tersebut. Catatan harus selalu diisi dengan cermat, bahkan setiap hari. Ada juga yang harus dicatat didalam log-book, seperti jam kerja piston dan silinder.

Disamping untuk persiapan dan mengetahui kapan suatu mesin atau bagian tertentu harus diganti, catatan jam kerja ini juga penting untuk menyiapkan suku cadangnya. Sudah bukan rahasia lagi, permintaan suatu suku cadang selalu memerlukan waktu berbulan-bulan, sehingga kalau mengajukan permintaan baru dilakukan sesudah jam kerjanya habis, jelas akan berakibat sangat tidak baik.

9.5 Perbaikan dan Suku Cadang

Pekerjaan ini merupakan pilihan terakhir yang harus dilakukan jika terjadi kerusakan. Pekerjaan perbaikan akan menjadi sangat berkurang jika pekerjaan-pekerjaan tersebut diatas dilakukan dengan baik dan benar, sesuai petunjuk dari pabrik pembuatnya, atau berdasarkan pengalaman para engineer yang mengoperasikannya.

Pekerjaan perbaikan, terutama yang tidak direncanakan, benar-benar membutuhkan keahlian, keterampilan dan pengalaman awak kapal. Lebih-lebih bila hal terjadi sewaktu kapal ditengah laut dalam pelayaran dan kerusakan terjadi pada mesin induk. Dalam keadaan terapung-apung, dan mungkin sekali kapal bergoyang, harus melakukan pekerjaan yang berat dan mungkin sulit.

Perlu diingat, dalam melakukan pekerjaan perbaikan atau perawatan di suatu pelabuhan, atau kapal dalam keadaan berhenti atau berlabuh jangkar, sedapat mungkin tidak mengganggu skedul kapal dan harus mendapat ijin dari nakhoda. Oleh karena itu, adalah penting sekali untuk sebelumnya membuat rencana pekerjaan perawatan secara cermat, yang disesuaikan jadwal atau skedul kapal.

Walaupun demikian, seringkali KKM atau para perwira kapal sering sulit menerapkan rencana pekerjaan perawatan karena skedul kapal yang ketat dan ketersediaan suku cadang. Oleh karenanya harus ada sistem pengontrolan suku cadang dan material-material yang perlu dan selalu tersedia diatas kapal. Namun hal inipun masih tergantung juga pada kebijakan perusahaan atau kantor pusat. Karena tidak langsung mengetahuinya, kantor pusat sering “mengabaikan” permintaan kapal, atau sering terlambat menyampaikan permintaan kapal.

9.6 Sistem Perawatan Berencana

Seperti diuraikan diatas, adalah penting sekali untuk menyusun pekerjaan perawatan secara berencana. Perusahaan pelayaran yang baik akan membuat rencana perawatan kapal, bukan hanya untuk dikerjakan pada bulan atau triwulan berikutnya, tetapi bahkan sampai 5 tahun. Jika demikian, maka tugas KKM serta awak kamar mesin lainnya adalah melaksanakannya dengan sebaik-baiknya. Pekerjaan perawatan yang akan dilakukan perlu diketahui oleh semua awak kamar mesin, karena masing-masing akan mempunyai tugas khusus yang harus dikerjakan dalam mempersiapkan pekerjaan tersebut.

Persiapan pekerjaan perawatan tersebut antara lain :

· Menyiapkan alat-alat kerja, terutama alat-alat kerja khusus seperti micrometer, alat pengukur deflection, alat pengukur diagram indikator, alat las, dan lain-lain.

· Spareparts yang harus ada atau disuplai pada saat pekerjaan yang menyangkut bagian tersebut akan dilakukan.

· Bahan yang mungkin akan digunakan seperti pipa, kran, pelat dan paking-paking dengan ukuran dan jenis tertentu, termasuk bahan kimia, minyak lumas, dll.

· Rekondisi alat atau bagian-bagian tertentu seperti injektor, silinder kop, katup-katup (isap dan atau buang), yang perlu disiapkan agar pekerjaan perawatan tersebut nantinya dapat dilakukan dengan cepat dan baik.

Walaupun awak kapal rating bagian mesin tidak terlibat secara langsung dalam perencanaan tersebut, namun sekurang-kurangnya ikut membantu dalam meneliti dan menyiapkan alat, bahan atau sparepart yang akan dibutuhkan, karena biasanya mereka justru lebih mengetahui tempat penyimpanannya.

Bagaimanapun, salah satu pekerjaan perawatan yang paling penting adalah, diatas segala-galanya, adalah KEBERSIHAN. Bukan hanya supaya mesin-mesin dalam keadaan baik dan rapi, tetapi kebersihan juga menyangkut keselamatan. Oleh karena itu, menjaga kebersihan adalah tugas utama seorang awak kapal, termasuk awak kamar mesin.

10. ALAT-ALAT KEAMANAN MESIN INDUK

Bab ini mempunyai tujuan sedemikian rupa, sehingga para awak kapal mengetahui dan mengenali setiap alat-alat pengaman yang ada untuk mesin-mesin yang sedang beroperasi, dengan demikian dapat melakukan tugas-tugasnya secara lebih tenang, namun tanpa mengabaikan kewaspadaan.

Beberapa alat pengaman mesin induk yang biasa dipasang antara lain :

10.1 Sistem Alarm

Alarm merupakan alat peringatan jika terdapat ketidak-beresan dalam pengoperasian mesin induk, yang akan berbunyi jika, misalnya :

Tekanan minyak lumas turun hingga dibawah batas yang diijinkan
Temperatur minyak lumas melebihi batas yang diijinkan
Temperatur air tawar pendingin melewati batas yang diijinkan.
Terjadi asap tebal didalam crankcase (karter)

10.2 Sistem Stop Otomatis

Suatu sistem yang disusun sedemikian rupa sehingga akan menghentikan Mesin secara otomatis. Jika terjadi sesuatu yang membahayakan mesin induk. Pada motor induk biasanya terdapat suatu alat yang berhubungan dengan rack pompa bahan bakar (pompa Bosch) dan/atau governor mesin induk, yang secara otomatis akan menarik rack ke posisi nol, sehingga tidak ada bahan bakar yang dimasukkan ke silinder, dan dengan sendirinya mesin induk berhenti. Sistem ini berhubungan langsung dengan sistem alarm. Artinya, sebelum alat ini bekerja mematikan mesin induk, alarm akan berbunyi terlebih dulu beberapa saat tertentu, dan jika tidak ada reaksi atau tindakan-tindakan yang tepat, maka alat ini bekerja mematikan mesin.

Alat ini akan mematikan mesin jika :

Tekanan minyak lumas turun hingga dibawah tekanan yang ditentukan
Putaran mesin induk melebihi batas yang ditentukan (overspeed)
Temperatur minyak lumas dan/atau air pendingin melebihi batas yang ditentukan.

10.3 Safety valve

Safety atau Katup Keamanan biasanya dipasang di kepala silinder. Alat ini untuk mencegah tekanan didalam silinder yang melebihi batas yang ditentukan. Jika terjadi tekanan lebih, maka katup ini akan membuka secara otomatis, sehingga sebagian tekanan didalam silinder akan berkurang dan mencegah ledakan yang mungkin saja dapat terjadi.

Alat ini terdiri dari katup yang ditekan dengan per atau pegas yang mempunyai kekuatan tertentu. Katup ini tidak akan terbuka selama tekanan didalam silinder tidak melebihi tekanan pegas tersebut. Ada kemungkinan katup ini bocor sehingga terbuka walau tekanan didalam silinder masih rendah. Dalam hal ini katupnya bocor atau pernya terlalu lemah, karenanya harus diganti dan diskuur.

10.4 Explosion Valve

Diterjemahkan sebagai katup ledakan yang dipasang di penutup karter. Katup ini akan terbuka dengan sendirinya jika terdapat tekanan yang melebihi batas yang ditentukan didalam karter. Cara kerjanya sama dengan safety valve di kepala silinder, yaitu dengan memasang per atau pegas yang akan tertekan dan membuka katup jika terjadi tekanan lebih.

10.5 Locking Device

Ada yang menyebutnya sebagai Sistem Pengunci, yang akan mencegah mesin induk dijalankan jika mesin torn masih terpasang. Cara ini menggunakan “kunci” yang akan menutup saluran udara start jika mesin torn terpasang, dengan demikian mesin induk tidak bisa dijalankan karena udara start tidak bisa masuk ke silinder karena katupnya tertutup.

10.6 Quick Closing Valve Fuel Oil Tank

Instalasi katup penutup cepat yang dipasang khusus untuk menutup katup-katup bahan bakar yang dipasang di luar kamar mesin. Peralatan ini digunakan dalam keadaan darurat, misalnya jika terjadi kebakaran di kamar mesin, dan sangat berbahaya jika orang masuk kedalam kamar mesin. Dalam keadaan ini, mesin induk dan mesin-mesin bantu (termasuk ketel) harus dimatikan, yang dapat dilakukan dari luar kamar mesin, yaitu dengan menarik handel-handel untuk katup dari tangki-tangki harian bahan bakar. Katup ini sekaligus berguna untuk membatasi bahan bakar yang mengalir dipipa-pipa bahan bakar di kamar mesin, sehingga sekurang-kurangnya kebakaran dapat dibatasi. (lihat gambar dibawah).

Gambar

Katup Penutup Cepat Tangki Bahan Bakar

(Quick Closing Valve Fuel Oil Tank)

11. DAYA MESIN dan EFISIENSI

Bab ini bertujuan agar semua awak kapal mengetahui cara menghitung daya suatu mesin, sehingga lebih memahami karakter mesinnya dan membuat perbandingan dengan mesin-mesin lain sejenis.

Sekarang daya mesin dihitung dengan sistem standard internasional (SI) yaitu Kilo Watt (KW), yang sebelumnya dikenal dengan Tenaga Kuda (TK). Daya ini dapat dihitung jika diketahui ukuran-ukuran pokok mesin, yaitu diameter silinder dan langkah piston serta jumlah silinder, putaran dan tekanan rata-rata didalam silinder selama mesin tersebut jalan. Daya mesin ini juga dapat dihitung berdasarkan jumlah pemakaian bahan bakarnya serta jumlah panas yang hilang bersama gas buang serta panas yang hilang akibat pendinginan air dan lain-lain.

Istilah-istilah dalam perhitungan Mesin :

Daya (P)	Tenaga yang dihasilkan mesin, dihitung berdasarkan jenis (2 @ 4 tak), ukuran diameter dan langkah dalam meter, jumlah silinder, tekanan rata-rata didalam silinder dalam Bar atau KN/m²serta jumlah putaran per detik, dihitung dengan satuan Kilo Watt (KW) (dulu Tenaga Kuda atau TK).
Daya indikator (Pi)	Daya mesin yang dihitung menurut besarnya tekanan rata-rata indikator. Tekanan ini dapat diperoleh dari hasil pengambilan diagram indikator sewaktu mesin jalan normal
Daya efektif (Pe)	Daya mesin yang efektif sampai di poros mesin, besarnya sama dengan daya indikator setelah dikurangi kerugian mekanis akibat gesekan yang terjadi diantara bagian-bagian mesin yang bergerak
Efisiensi (h)	Biasa disebut randemen atau daya guna, yaitu perbandingan antara daya yang berguna dengan daya yang diberikan atau daya teoritis, dihitung dalam prosen. Ini disebabkan adanya kerugian-kerugian yang mengurangi daya mesin.
Randemen mekanis (h_m)	perbandingan antara daya efektif dengan daya indikator akibat kerugian mekanis akibat gesekan
Kerugian Panas (ɳᵺ)	Kerugian yang terjadi akibat hilangnya sejumlah sejumlah panas yang hilang terbawa oleh air pendingin, pancaran, gas buang dll.
Putaran (n)	Jumlah putaran yang dihasilkan mesin setiap menit atau detik
Tekanan rata-rata Indikator (p_i)	tekanan rata-rata yang dihasilkan selama proses-proses didalam silinder, mulai proses pengisian udara sampai pembuangan gas bekas; dapat dihitung dari hasil pengambilan diagram indikator.
Tekanan rata-rata efektif (p_e),	sama dengan tekanan rata-rata indikator dikalikan daya guna atau efisiensi atau randemen mekanis

Rumus mencari Daya Mesin Indikator :

Pi = 0.785 x D² x S x n x pi x z x i KW

Dimana :

D = diameter silinder diukur dalam centimeter (m)

S = langkah piston diukur dalam meter (m)

n = jumlah putaran per detik

pi = tekanan rata-rata indikator didalam silinder dalam KN/m²

z = jumlah silinder

i = untuk motor 2 tak kerja tunggal nilainya 1, untuk motor 2 tak kerja ganda nilainya 2,

pada motor 4 tak tunggal = 0,5 tetapi 4 tak kerja ganda = 1

Contoh :

Sebuah mesin diesel 4 tak kerja tunggal, 6 silinder, mempunyai diameter silinder 60 cm, dan langkah toraknya 110 cm (=1,10 m). Jika putaran per detiknya = 3,5 sedangkan tekanan rata-rata indikator = 750 kN/m², maka tenaga indikator mesin atau Ni :

0,785 x 0,6² x 1,1 x 8,5 x 3,5 x 6 x 1 ₌ 4.896 KN/m2 = 4.896 KW

Tenaga mesin ini adalah tenaga indikator, sedangkan tenaga efektifnya, yaitu tenaga yang dihasilkan di poros (=Pe) harus dikalikan randemen mekanis, yang biasanya sekitar 85%. Karena itu tenaga mesin di poros menjadi 0,85 x 4,896 KW = 4.160 KW.

Mencari tenaga mesin juga dapat dilakukan dengan mengetahui jumlah bahan bakar yang digunakan, dimana nilai pembakaran bahan bakarnya diketahui.

Nilai Pembakaran (NP) adalah jumlah panas yang dihasilkan oleh pembakaran 1 kg bahan bakar secara sempurna. Untuk bahan bakar minyak NP-nya antara = 40.000 – 42500 kJ/kg, sedangkan batu bara sekitar 36.000 – 37500 kJ/kg.

Contoh:

Diketahui pemakaian bahan bakar sebuah mesin diesel 8640 kg per hari,dengan nilai pembakaran bahanbakarnya = 41860 kJ/kg.

Per jam pemakaian bahan bakar 360 kg, dan per detik = 360 : 3600 = 0,10 kg/ detik.

Maka selama 1 detik akan dihasilkan panas sebesar 0,100 x 42.000 kJ = 4.200 kJ/detik.

Panas sebesar ini secara teori akan menghasilkan daya sebesar 1000 x 4200 Joule/detik atau sama dengan 4.200.000 watt = 4.200 KW. Tetapi karena panas yang hilang bersama-sama gas buang, air pendingin dan lain-lain, yang biasanya sekitar 50 – 60 %, misalnya 55%, maka tenaga indikatornya tinggal 45% x 4200 = 3.825 IKW, dan tenaga di poros jika randemen mekanis = 85%. Akan menjadi 0,85 x 3.825 = 3250 KW

Sebagai tambahan berikut ini beberapa konversi antara satuan metrik dengan satuan SI :

1 kilogram berat = 9,8 N (Newton) - satuan berat
1 kgm = 9,8 Nm (Newton meter) = 9,8 Joule - satuan gaya
1 TK (tenaga kuda) = 736 watt = 0,736 KW (kilowatt) - satuan tenaga
1 Kilo kalori = 4.186 Joule - satuan panas
1 Kilo kalori = 427 kgm - satuan panas

DINAS JAGA

Sabtu, 26 November 2011

DINAS JAGA

4.1. Dasar-Dasar Tenaga / Enersi Penggerak Kapal

4.2 Jenis-Jenis Mesin Penggerak Kapal

5. INSTALASI PERMESINAN KAPAL

Mengenai Saya

Arsip Blog